Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов
Текущее время: Вт сен 25, 2018 7:10 am


Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]


Правила форума


Посмотреть правила форума



Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Информация о свойствах прошивок
СообщениеДобавлено: Чт июл 12, 2012 4:19 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб дек 29, 2007 2:51 am
Сообщения: 3439
Откуда: Россия
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1705 раз.
Свойства прошивок

1. Обороты холостого хода – 880. Обороты ХХ при кондиционировании - 1000.

Немного повышенные обороты холостого хода (на 40 об/мин) в сочетании с некоторыми собственными наработками и решениями, дали более ровную и мягкую работу двигателя на холостом ходу. Сделано не за счет обогащения состава смеси в режиме ХХ (обычно именно смесь сильно обогащают для «мягкости»). Особенно актуально это решение для восьмиклапанных двигателей с их вечным разбалансом отдачи по цилиндрам из-за низкого качества ГРМ.

2. Максимальные обороты двигателя.

На всех прошивках электронный ограничитель оборотов выставлен - 7000 об.
Без комментариев, если не надо столько – не крутим. Но практически все просили поднять до этой планки.

3. Включение-выключение вентиляторов ОЖ.

Во всех прошивках переднего привода: вкл. - 99 гр. выкл. - 96 гр. Кроме блоков Bosch 797 и 797+
При наличии второго вентилятора или
второй скорости вращения: вкл. - 102 гр. выкл. - 97 гр.

Классика и Нива: вкл. - 97(99) гр. выкл. - 93(96) гр. Кроме блоков Bosch 797 и 797+

Как известно, рабочая температура двигателя при движении, обычно в районе 85 – 95 гр.
Под эту температуру строятся все основные режимы в программе управления ЭСУД.
Но включение вентилятора ОЖ сдвигают на более высокую температуру – 101 (в новых системах) и 103, 105, 107 гр. в большинстве старых систем мотивируя это улучшением экономичности двигателя. О какой экономичности двигателя и каких улучшениях можно говорить, если эти высокие температурные режимы наступают, обычно, в жаркое время года, при медленном движении или в пробках. Движение жидкости это не мгновенный процесс и чтобы снизить температуру двигателя со 107-ми градусов нужно некоторое время, пока горячая жидкость будет выдавлена помпой из двигателя, пройдет через радиатор и вернется в него охлажденной, двигатель подвергается воздействию неоправданно высокого температурного режима. К тому же, на малых оборотах, помпа имеет минимальную скорость вращения и следовательно минимальную производительность.
Наблюдая в сканере за температурой можно увидеть, что она снижается не сразу при включении вентилятора, а продолжает расти еще некоторое время - на пару градусов (вытеснение наиболее горячей жидкости из ГБЦ), потом замирает и затем начинает снижаться.

Самая распространенная неисправность у старых автомобилей– негерметичность системы охлаждения (негодная пробка расширительного бачка и тд.). При положенном давлении в системе охлаждения, жидкость или вода закипают несколько позже чем 100 гр. Хороший тосол или антифриз в такие машины редко кто льет, часто ездят на обычной воде, поэтому в летний период эти автомобили начинают поголовно «кипеть». При 100 гр. жидкость быстро расширяется и выбрасывается через пробку расширительного бачка, а вентилятор молчит…
Нет никакой необходимости греть двигатель выше порога кипения жидкости, нет никаких благ в этом, одни проблемы.

4. Бензин.

Все прошивки обкатывались на 92-м бензине. Детонации отсутствует на всех представленных прошивках при марке бензина минимум 92, это можно увидеть из отзывов. Прошивки способны переносить и не совсем качественный бензин, запас по регулированию достаточен.
При желании, можно использовать и 95-й.

5. Датчики кислорода (лямбда-зонды).

Физически отключить ДК не позволяет только ЭБУ Bosch MP7.0 В проводке ЭСУД должен присутствовать ДК, у которого исправен нагреватель, сам датчик может быть негодным и сигнал не генерировать.

Все остальные ЭБУ и прошивки позволяют удалять ДК физически. Если прошивка с комплектацией Евро-2 (при изначальной комплектации автомобиля Е-3), то ДК-2 можно удалять физически из проводки. Если прошивка Евро-0 то удалять можно оба ДК. Можно и не удалять физически, ничему они мешать не будут.

6. Динамические и статические характеристики.

Большое внимание уделялось «мелочам», например - «мягкий» выход из ПХХ у ЭБУ старых серий: – Bosch 154, Январь 5.1, VS-5.1, Январь 7.2, Январь 7.2+ или борьба с жесткими ударами в трансмиссию во всех софтах М73 для модификации двигателей 1.6л 8кл, 1.6л 16кл, а так же Приоры и Калины с шеснадцатиклапанными двигателями: viewtopic.php?f=179&t=4014
Потребовалось перекалибровать такие нововведения, не принятые и не понятые автовладельцами, как задержка падения оборотов при переключении передач, приводящие к рывку вперед при отпускании педали сцепления либо «зависание» оборотов в районе 1100-1300 об. при медленном движении на 1-2 передачах с отпущенной педалью газа.

В прошивках ЭБУ М74 и Bosch МЕ1797 полностью сняты ограничения по нарастанию крутящего момента, о чем негативно отзывались пользователи автомобилей укомплектованных электронным дросселем (см. в сборнике «Об электронном дросселе» viewtopic.php?f=184&t=3960). Результатом стало мощное и ровно нарастающее ускорение с самых низов и до максимальных оборотов, без клевков и резких рывков присущих всем современным ПО с жестким регулированием нарастания момента.

В полной мере это относится и к ЭБУ Bosch 797+ всегда считавшимся «тупым». Смею опровергнуть это утверждение – данный ЭБУ может очень хорошо «ехать» и хорошо ускоряться после правильной перекалибровки. А его способность регулировать переходные процессы так, что у него, по определению, не существует никаких «дерганий», ударов в трансмиссию, жестких входов в режим ПХХ и выходов из него, ставит этот ЭБУ (справедливо и в отношении Bosch МЕ1797) в более предпочтительное положение по сравнению с ЭБУ отечественных разработок.

За счет перекалибровки всех моментных характеристик, статических режимов, динамических коррекций УОЗ и топливоподачи, изменения принципа обогащения состава смеси в зависимости от оборотов и нагрузки, введения комбинированной фазы впрыска удалось существенно увеличить динамику ускорения во всех режимах и одновременно несколько снизить средний расход топлива.

7. Система кондиционирования.

При наличии системы кондиционирования двигатель значительно меньше «чувствует» нагрузку компрессора это делает движение в городском цикле более комфортным. Нет необходимости значительно поднимать обороты при трогании либо вообще отключать систему при резком старте со светофора. Повышенные до 1000 обороты ХХ в сочетании с некоторыми решениями устраняют вибрацию двигателя, которую негативно воспринимают все автовладельцы. Так же, несколько снизился средний расход топлива при движении с работающей системой кондиционирования.

8. Есть ли разница в рабочих характеристиках прошивок Е-4, Е-2, Е-0.

Сразу оговорюсь, какую евро-комплектацию прошивки вам выбрать - решайте сами, все зависит от ваших желаний, задач и состояния автомобиля. Консультируйтесь на автоклубах и профильных форумах, у специалистов.
Что такое Евро-2, 3, 4, 5 расписывать не имеет смысла, это не моя задача - заниматься обучением. Информации много на просторах интернета, в том числе и на нашем форуме, кто хочет знать тот узнает, кому это не надо - распинаться бесполезно.

Представленные прошивки равнозначные по динамике, калибровки рабочих режимов практически идентичные. Но есть некоторые исключения, например:

Январь 72, 72+

Выше о них рассказано.

Bosch 797(+), М73

Прошивки с обозначением Е-0 теоретически могут быть несколько экономичнее чем Е- 2, 3 при равномерном движении по трассе, за счет некоторого обеднения состава смеси в зоне экономичного режима (беднее стехиометрического состава). Практически же, эта экономия зависит только от стиля езды автовладельца.

Современные ЭБУ

В современных системах с ЭБУ МЕ1797, М75, М74.5, М74, М74_CAN и тд, калибровки рабочих режимов идентичные, в экономичном режиме они все работают в стехиометрии, никаких мер для обеднения состава смеси тут не применялось т.к. современные ЭБУ обязаны работать минимум по Е-2. Прошивки Е-0 для этих ЭБУ нонсенс и представлены они только для каких-то особых условий. Например, когда умудряются становить ГБО 1, 2 или 3-го поколения на системы Е-ГАЗ или когда машина находится в таком состоянии, что менять лямда-зонд для хозяина кажется неподъемной финансовой проблемой...
В данных системах, прошивки Е-0 могут оказаться менее экономичными чем Е-2, 3, 4 т.к. обычно, экономичный режим в заводских прошивках, настроен с некоторым запасом в обогащение и в расчете, что система адаптируется и смесь будет иметь стехиометрический состав. Конечно разница в расходе не катастрофичная, она выражается в сотнях грамм, к тому же некоторое увеличение расхода топлива компенсируется отключенными режимами обслуживания катализатора. Например, катализатор, при динамичных режимах езды может перегреться и его "охлаждают" запредельно богатым составом смеси, вот эти режимы и отключены в прошивках Е-0.

10. Отзывы и тестирование.

О других свойствах прошивок при реальном тестировании автовладельцами и коллегами из разных регионов можно почитать в отзывах на каждый тип ЭБУ здесь viewforum.php?f=179

_________________
Motor-Master Chip


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Свойства прошивок
СообщениеДобавлено: Вт июл 31, 2012 4:29 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб дек 29, 2007 2:51 am
Сообщения: 3439
Откуда: Россия
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1705 раз.
Небольшой ликбез для автовладельцев и не только…


В системах с троссовым приводом дроссельной заслонки, в моих прошивках, карты составов смеси и переходные режимы настроены так, чтобы увеличение обогащения зависело от оборотов и нагрузки, а смесь резко не падала в очень богатую при нажатии педали газа на низких оборотах и высоких нагрузках. В таких случаях работают другие калибровки, для этого предназначенные - калибровки переходных режимов и обогащения при ускорении. Они работают только тогда, когда ЭБУ видит режим ускорения, а не постоянно - при равномерном движении.

Состав смеси плавно обогащается в зависимости от роста нагрузки и оборотов, таким образом достигается рациональное и полное использование топлива с максимальной отдачей. Возможно, кому-то больше нравится, когда при входе в мощностной режим происходит толчок вперед и как бы чувствуется подхват (при этом неизбежно появляются удары в трансмиссию в переходных режимах), но это крайне неоптимальный режим работы, ведущий к неэффективному перерасходу топлива в угоду обманному впечатлению. Идеальным считается ускорение, когда на всем протяжении хода педали газа, набор оборотов и крутящий момент растут линейно, ровно и мощно. Без "клевков" и "затыков", резких подхватов приводящих к ударам в трансмиссию. При таком подходе, машина разгоняется «мягче» при малых открытиях дросселя и быстрее при дальнейшем его открытии, причем само ускорение прогнозируемое и легко управляемое, а топливо расходуется наиболее оптимально.


Нужно только понять - как правильно управлять ускорением и правильно работать с педалью газа.

А это очень просто - педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты! Вот и вся хитрость!


В новых системах, с электронным приводом дроссельной заслонки, принцип ускорения без излишнего обогащения, реализован в полной мере, для чего и был придуман сам электронный привод. Нажатие педали газа «в пол» не приводит к полному открытию дроссельной заслонки вслед за нажатием педали. Заслонка открывается плавно и как бы, вслед за ростом оборотов. Нажатие педали газа «в пол» абсолютно бессмысленно, в итоге автомобиль ускоряется менее интенсивно.

Здесь так же действует принцип - педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты!

Все вышесказанное относится к топливоподаче, но есть и второй аспект глобально влияющий на все режимы езды, ускорение и итоговый расход топлива - это Угол Опережения Зажигания (УОЗ).
О нем тоже стоит сказать особо, его роль в процессе ускорения и итоговом расходе топлива не меньшая чем топливоподача.


Карта УОЗ в прошивке построена таким образом, чтобы учесть все режимы работы двигателя, от минимальных нагрузок до максимальных, от минимальных оборотов до максимальных при любых вариациях нагрузка-обороты.

Вкратце:

- при малых нагрузках или равномерной езде, УОЗ максимально оптимальный для данного двигателя и режима езды,
- при больших нагрузках УОЗ уходит в минимальные значения (иногда и отрицательные), делается это для того чтобы не допустить детонации (в народе - пальцы стучат).

Как это выглядит в процессе ускорения:

Вариант 1

Мы давим педаль в пол и ждем ускорения, в это время УОЗ проваливается в минимальные значения (чтобы не допустить детонации) т.к. нагрузка максимальная, мощность двигателя небольшая, обороты тоже, а мощность и момент, как известно, зависит от оборотов двигателя, замкнутый круг получается... И только с ростом оборотов УОЗ начинает выбираться из низких значений, растет момент с мощностью, но время на ускорении уже потеряно и лишнее топливо ушло в трубу.
Но нам-то пофигу, мы не вникали в это, а педаль у нас как тумблер Вкл-Выкл...
Но затылок чешем и удивляемся - чего она так жрет?

Вариант 2

Мы давим на педаль плавно, двигатель успевает набирать обороты и весело жужжит, без натужного мычания и вибрации по кузову автомобиля, топливо у нас расходуется оптимально, УОЗ максимальный (для данного режима), в итоге получаем - веселый и быстрый разгон с минимальным расходом топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для желающих дополнительно экономить топливо в повседневной езде, нужно уяснить еще один момент.
Любая прошивка состоит как-бы из двух частей, первая часть это экономичный режим, а вторая часть это мощностной режим. Обычно до 50-60% хода педали (или открытия заслонки - в разных системах по разному) это экономичный режим, состав топливной смеси придерживается стехиометрии за счет лямбда-регулирования или настроек ПО если лямбда-регулирование отключено.
Мощностной режим наступает когда педаль (или заслонка) находятся после 50-60% своего хода. В этом режиме состав смеси значительно обогащается, без этого обогащения двигатель не сможет достичь высокой мощности и высокого крутящего момента.

Если хотим ездить с минимальным расходом топлива, то тут тоже все просто - педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты и стараемся не давить педаль газа выше 60-70% её хода! Вот и вся хитрость!

P.S. Довольно часто люди обращаются с просьбой сделать "экономичную" прошивку. Мода на такие прошивки была в начале 2000-х годов, тогда делали и сдоенные прошивки типа эконом-динамик, блоки Я5-Я7 это позволяли. Со временем от них отказались т.к. на насмерть удушенной типа "экономичной" прошивке ездить просто невозможно, а до беспредела накрученный динамик не позволял ездить экономно. Да и зачем городить огород когда обычная (одинарная) прошивка может работать и экономно и динамично, только нужно понимать как она это делает.

Помнятся несколько показательных примеров:

- приехал таксист и попросил экономичную прошивку, залили, уехал. Вернулся через пару дней и попросил нормальную прошивку. Пояснил так - мне нужно резко ускорится, чтобы проскочить, а она тупит, разогнаться невозможно.
Он по своему незнанию думал, что он будет низко летать, а прошивка будет экономить ему бензин...
- приехал молодой и горячий - залей прошивку чтобы пёрла как можно сильнее невзирая на расход. Залил прошивку в которой нет вообще экономичного режима, уехал, вернулся через неделю - убери эту, я уже нагонялся, она меня съела...
- приехал пожилой мужик, давний клиент, он уже знал как и что работает в прошивке - поставь динамик (есть такие давно для классики). Говорю - может наоборот эконом, нет - говорит, я знаю как ездить экономно, но когда нужно хочу навалить как хочу.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
И последний пример для обобщения всего вышесказанного. Есть у меня двоюродный брат, много лет он ездил на Тайоте Коралла с дизельным двигателем, потом купил Калину, поездил некоторое время и спрашивает - чего она так много жрет? Поглядел на его бортовик, средний расход висит на 12 литрах (лето).
Берем ноутбук и едем кататься, оказывается он ездил на Калине так же как привык на дизеле, т.е. он переключался на 1500-2000 об. Представляете - втыкает 5-ю передачу на 2000! Бедная машинка вибрирует всеми частями кузова от натуги, он давит газ и ждет пока она разгонится...

Пришлось читать ему лекцию:

У бензиновых моторов крутящий момент и мощность сильно зависят от оборотов, в твоем дизеле пик момента на 2000 (условно) и он прет с 1000 оборотов как паровоз, а в бензиновых максимум момента на 3700-4800 оборотах (в зависимости от модели двигателя), максимальная мощность же вообще на 5800.
Из чего следует - оптимальные обороты двигателя должны быть в районе 2500-4500 оборотов на любой передаче, старайся из так держать.
Сбросили бортовик и он поехал осваивать новый стиль езды. Через месяц заеехал, поглядели на бортовик, средний расход застыл на 7.5 л.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Продолжение на тему расхода топлива, об объективных причинах его довольно высокого расхода на стоковых прошивках, о субъективных причинах его повышения после чип-тюнинга и т.д. здесь: viewtopic.php?f=182&t=6087

_________________
Motor-Master Chip


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 2 ] 

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
POWERED_BY
Русская поддержка phpBB