Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов
Текущее время: Вс дек 16, 2018 9:38 pm


Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Информация о прошивках
СообщениеДобавлено: Вс июл 21, 2013 9:29 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб дек 29, 2007 2:51 am
Сообщения: 3460
Откуда: Россия
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1734 раз.
Kefico M(G) 7.9.8

Данный тип ЭБУ применялся на корейских автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 1.1 – 1.6 л. в период с 2005 г. до середины 2011г. как на семействе двигателей «Бетта» (ременной привод ГРМ, фиксированные фазы газораспределения), так и семействе двигателей «Гамма» (привод ГРМ цепью, система постоянно изменяемых фаз газораспределения – CVVT с одним фазовращателем на впускном распредвалу). Затем концерн перешел на новую линейку двигателей GDI с прямым впрыском топлива в камеру сгорания, двумя фазовращателями на впускном и выпускном распредвалу и регулируемой длиной впускного тракта.
Модификация ЭБУ для комплектации автомобиля механической КПП имела обозначение Kefico M7.9.8, для АКПП - Kefico M(G)7.9.8. ЭБУ Kefico M(G)7.9.8 содержит как бы два ЭБУ в одном корпусе, один управляет системой впрыска двигателя, другой работой автоматической КПП.
Информации об ЭБУ, его устройстве, способах программирования и т.п. в сети очень много, на этом останавливаться не буду. Остановлюсь подробнее на том, что было сделано в плане чип-тюнинга и какой эффект это дало.
Анализ и тестирование стоковых прошивок обозначил ряд негативных моментов, основные из которых это неоправданно высокий расход топлива (вопреки заявлениям и данным автопроизводителя) и неэффективная динамика автомобиля. В сети, на профильных автоклубах, можно найти много отзывов автовладельцев на эту тему, обобщенно смысл звучит так:

«Поведение машины с увеличением оборотов довольно необычно. От 1500 до 2000 об/мин скорость увеличивается довольно бодро. От 2000 до 3500 ускорение минимально и почти незаметно. От 4000 разгон опять становится заметным.»

«Теперь конкретно о нашем экземпляре. Он обладает нелинейной реакцией на нажатие педали акселератора. При небольшом нажатии обороты увеличиваются, двигатель хорошо отзывается, затем (где-то около 2000 об/мин) наступает диапазон, когда мы увеличиваем нажатие на педаль, а скорость не растет, даже обороты замерли. Потом начинают расти обороты, примерно до 3500 об/мин, и только тогда снова появляется ускорение. В полном соответствии с паспортными данными максимальная тяга на 4500 -5000 об/мин. В это время звук двигателя прочно поселяется в салоне. Такое поведение определяет расход топлива. На самом деле я никогда не укладывался в заявленные производителем данные. Для их достижения Вам нельзя раскручивать двигатель выше 2000 об/мин, а желательно удерживать около 1500. Скорость на самой высокой передаче будет между 70 и 80 км/ч. Попробуйте так передвигаться по трассе. Ну и в городе нереально удержать обороты в указанных пределах. Нет-нет, да и притопишь. Благо, что двигатель раскручивается легко, посильнее прижимаешь «тапку», и результат появляется почти мгновенно, автомобиль довольно резво разгоняется, правда, за счет повышенного расхода топлива.»

«Динамика ощутима только в диапазоне оборотов 2500-3500. После 3500 падает и где то в районе 4500 мы ревем и нифига не едем уже. Но звук отличный ?.
Сказать, что 1,6 этой машине мало будет несправедливо. Да, авто не рейсерский, но для уверенных обгонов мощи хватает, правда с тапкой в пол…. ?. Серьезную загрузку машина не любит. Совсем не любит и заметно теряет в динамике.»


Полностью поддерживаю и разделяю мнение автовладельцев т.к. имею автомобиль Kia Soul с двигателем 1.6л 16кл и АКПП. К вышесказанному добавлю, из-за такого поведения системы ЭСУД, не очень нравилась и работа АКПП. За счет наличия фазовращателя, двигатель имеет очень ровный холостой ход при оборотах 650 и обладает отличным крутящим моментом с низов, начиная сразу после перехода от холостого хода к частичным нагрузкам (тут производитель постарался излишне выпятить это свойство). Поэтому при трогании, если неосторожно и излишне нажать педаль газа, автомобиль с легкостью проворачивает 16-ти дюймовые колеса и делает резкий рывок. Мы интуитивно попускаем педаль газа, чтобы погасить этот рывок, АКПП быстренько перебирает передачи и мы едем уже на четвертой, с оборотами двигателя в районе 1000-1200. Чтобы не тормозить поток движения собой, мы добавляем газ, но двигатель практически не реагирует, давим педаль дальше – двигатель «мычит», но ускорение так и не нарастает. Система видит недостаток крутящего момента и разблокирует муфту гидротрансформатора, начинается его проскальзывание и обороты подскакивают на 300-500 (в зависимости от объема двигателя), но ускорения все равно нет, двигатель «мычит» и не тянет. Тут мы уже со злостью давим педаль резче и глубже, АКПП сбрасывает передачу до третьей или даже второй, происходит резкий рывок вперед и мы видим быстро увеличивающийся зад впередиидущего автомобиля, интуитивно отпускаем педаль и притормаживаем, далее - все повторяется сначала. Странный алгоритм, была бы возможность, то перекалибровал и управляющую программу АКПП, чтобы четвертая передача вообще не включалась до 1600 оборотов двигателя и до 50 км\ч по скорости.

Недостатки выявлены, будем бороться с провалом тягового момента на средних нагрузках доступным нам способом – перекалибровкой программы ЭСУД. Заняло это довольно много времени, вначале в редакторе не было нужных калибровок и когда они появились пришлось разбираться с нюансами софта данного ЭБУ, который довольно своеобразен и некоторые шаблоны Бошевской модели тут реализованы значительно по другому. Затем нужно было изучить новую для себя систему VVТ, ее особенности и возможности. Как обычно, учиться было не у кого, да и нечему. Все тюнинговые прошивки, которые удалось потестировать, ничего не имели заслуживающего внимания, кроме банально поднятого УОЗ и некоторых попыток (обычно неудачных в виду тех же особенностей софта) обогатить мощностной режим либо раньше перейти в него. Такие попытки, у одних привели к плачевному эффекту, смесь обогатилась не только в мощностном режиме, а вообще во всех режимах. Ниже показан пример, когда стехиометрию имеем только на ХХ, но как только вышли из режима ХХ, имеем постоянно богатую смесь на всех остальных режимах:
Вложение:
1.png

В других вариантах прошивок такая попытка, по сути, ничего не изменила и все осталось на уровне стока, из-за тех же нешаблонных особенностей софта.
Вложение:
2.png

В продолжение темы «О бедном чип-тюнинге замолвите слово…» можно констатировать, что в этих примерах, тоже никто-никуда не выезжал для проверки своего творения. Иначе такие вопиющие ляпы были бы видны сразу. Так же никто не заглядывал в моментные калибровки, а в систему ВВТ тем более. Даже то, что можно действительно сделать «на столе» и то сделано криво, комплектацию Евро-2 делаем из Евро-3(4) полностью отключив лямбда-регулирование! Здесь изменение евро-комплектации возможно только маской ошибок, на другие варианты система не реагирует, в том числе на изменение флагов.
Вложение:
3.png

Жалко несчастные автомобили и их одураченных владельцев, но такова сегодняшняя жизнь и таков беспощадный бизнес - даем стране угля, хоть мелкого да много! Хватит о грустном и вернемся к калибровкам.
В разделе «Информация» можно ознакомиться с принципами работы системы VVТ и механизма фазовращателя в теории. Но на практике откалибровано несколько по-другому, видимо в угоду каким-то специфическим задачам стоящим перед калибровщиком. В итоге имеем раздражающую задумчивость системы и отсутствие нарастания момента пропорционально нажатию педали газа в районе средних и высоких нагрузок - при низких и средних оборотах, т.е. - при интенсивном ускорении. На высоких же оборотах и нагрузках двигатель «орёт», «рычит», но скорость нарастает очень вяло.
Софт этого ЭБУ позволяет, в итоге, многое перекалибровать под свои желания. Например, выстроить переход в мощностной режим при желаемом проценте открытия дроссельной заслонки:
Вложение:
4.png

Убрать ограничение нарастания момента, перенастроить фазу впрыска и особенно - систему VVТ. В совокупности с перекалиброванными переходными режимами это дало хорошее и прогнозируемое ускорение при разгоне, ровно нарастающие момент и мощность в зависимости от величины нажатия педали газа, без провалов и «замирания» тягового момента.
Вложение:
5.png

В течении полугода несколько автомобилей Кia и Hyundai ездят на перекалиброванном ПО, накоплена масса логов и статистики.
Адекватнее стала работать АКПП и желание перекалибровать ее ПО уже не возникает. При плавном нажатии педали газа, двигатель увеличивает тягу на четвертой передаче с самых низких оборотов, это позволяет не выпадать из потока городского движения. Если тяги становится недостаточно, то АКПП сбрасывает передачу на третью, но так как педаль газа нажата неглубоко, обороты не подбрасываются резко и на большую величину, неприятный рывок автомобиля отсутствует, гидротрансформатор же сглаживает переход на пониженную передачу, ускорение нарастает равномерно без провалов и рывков, хорошо регулируется педалью газа. При движении по трассе стало возможным обгонять впереди идущие грузовики на четвертой передаче только за счет регулирования педалью газа, без обязательного (ранее) сброса на третью передачу.

Несколько слов о расходе топлива. Приведу один личный пример, попросил родственник свозить его в город Шахты для приобретения автомобиля Калина, в итоге пройдено расстояние 800 км. и израсходовано 52 литра 92-го бензина. Постоянно работал кондиционер, скорость была в районе 60-120 км\ч. Трасса загружена, в некоторых местах небольшие пробки из-за ремонтных работ, приходилось часто обгонять, интенсивно ускоряться и тормозить. По возвращении домой сравнили средний расход с Калиной, которая ехала вслед и с постоянно включенным кондиционером. В Соуле средний расход – 6.5л, в Калине – 6.8л. (двигатель 1.6л 8кл), что сильно удивило родственника - учитывая размеры Соула и Калины.
Аналогичные результаты по расходу топлива и динамике показал Hyundai i20 принадлежащий девушке сына, находящийся под постоянным моим наблюдением. Отзывы других автовладельцев по динамике и расходу примерно соответствуют моим наблюдениям.


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

_________________
Motor-Master Chip


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Информация о прошивках
СообщениеДобавлено: Пн май 25, 2015 10:07 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб дек 29, 2007 2:51 am
Сообщения: 3460
Откуда: Россия
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1734 раз.
Идентификация прошивок Bosch M(G) 798


У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

_________________
Motor-Master Chip


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти:  
POWERED_BY
Русская поддержка phpBB