Некоторые аспекты настройки состава смеси

Статьи на темы чип-тюнинга, частное мнение и наработки
Ответить
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Аватара пользователя
Сообщения: 3738
Зарегистрирован: 29.12.2007, 00:51
Откуда: Россия
Благодарил (а): 5 раз
Поблагодарили: 1909 раз

Re: Пояснения некоторых алгоритмов

Сообщение Sergey »

В системах с троссовым приводом заслонки, в моих прошивках, карты составов смеси настроены так чтобы увеличение обогащения зависело от оборотов и нагрузки, а смесь резко не падала в очень богатую при нажатии педали газа на низких оборотах и высоких нагрузках. В таких случаях работают другие калибровки для этого предназначенные - калибровки переходных режимов и обогащения при ускорении. Которые работают только тогда, когда ЭБУ видит режим ускорения, а не постоянно - при движении в стационарных режимах.
Состав смеси плавно обогащается в зависимости от роста нагрузки и оборотов, таким образом достигается рациональное и полное использование топлива.
Возможно, кому-то больше нравится когда при входе в мощностной режим происходит толчек и как бы чувствуется подхват, но это крайне неоптимальный режим работы ведущий с сильному перерасходу топлива в угоду обманному впечатлению. Идеальным считается ускорение, когда на всем протяжении хода педали газа набор оборотов и крутящий момент растут линейно, ровно и мощно. Без "клевков" и "затыков", резких подхватов приводящих к ударам в трансмиссию.
При таком подходе, машина разгоняется лучше и быстрее, причем ускорение прогнозируемое и легко управляемое, а топливо расходуется наиболее оптимально. Нужно только понять как правильно управлять ускорением и правильно работать с педалью газа.

А это очень просто - педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты! Вот и вся хитрость!

Некоторые аспекты настройки состава смеси

Состав смеси в экономичном режиме, с частичным или полностью отключенным L-регулированием, требует настройки на любом типе ЭБУ. Иначе она будет значительно богаче стехиометрии, несмотря на топливную карту экономичного режима, где обычно все пытаются обеднить смесь. Происходит это из-за того, что поправки настроены на несколько богатую смесь в расчете на L-регулирование. Наверное, все замечали, как возрастает расход топлива при неисправности лямда-зонда и «уходе» ЭБУ в резервный режим либо при отключении L-регулирования калибровками.
Переобогащение происходит и при использовании нештатного ПО для данного двигателя, например, при установке ЭБУ Я72 на Калину с двигателем 1.4л 16кл или на Приору с родным 126-м двигателем. Либо, при использовании ПО предназначенного для двигателей 1.6л 8кл на двигателях меньшего объема – 1.5л 8кл.
Рассмотрим это на примере Я72 с ПО I205DO54 установленного на авто «Калина» 1.4л 16кл.
В прошивке сделано частичное L-регулирование, т.е. регулирование есть на оборотах холостого хода, но далее регулирование отключается, а сигнал лямбда-зонда присутствует, по нему и можно судить о составе смеси - богатая она или бедная. Грубо конечно, но при отсутствии ШДК этого вполне достаточно чтобы убрать излишнее обогащение в нужных режимах:
1.png
В примере видно, что авто движется равномерно (стационарный режим) в зоне экономичного режима, при малом открытии дросселя и малом наполнении (нагрузка небольшая), табличный состав смеси в стехиометрии. Но штатный ДК показывает довольно богатую смесь, если не убрать это излишнее обогащение в стационарных режимах, то вместо ожидаемой экономии получим повышенный расход топлива.
Открываем накатанные ранее логи в сканере и корректируем Поправку Циклового Наполнения в редакторе калибровок. Затем опять выезжаем и откатываем логи, еще правим и так далее, пока не добьемся нужного состава смеси в экономичном режиме.
2.png
В итоге должны получить примерно такую картину:
3.png
При наличии ШДК можно проверить полученный результат:
4.png
Так же настраивается состав смеси и в Бош797+ при отключенном или частичном L-регулировании:
5.png
Поправки настроены:
6.png
Таким образом, можно настроить состав смеси в экономичном режиме и добиться некоторой экономии топлива при крейсерских режимах движения в диапазоне 60-130 км\ч. Можно обеднить и довольно значительно в именно нужных вам режимах. Например, в диапазоне 80-110 км\ч добиться еще большей экономии при дальних поездках с преобладанием равномерного движения. Но тогда необходимо настроить переходной режим для более интенсивного ускорения, иначе при добавлении газа будет ощущаться некоторая вялость тягового момента до самого входа в мощностной режим.

Теперь поговорим о повышении динамики разгона и о том, какими способами ее можно организовать. Еще во времена карбюраторов, был замечен нюанс с переобеднением смеси и особенно сильно он проявлялся на карбюраторах «Солекс» устанавливаемых на «восьмерки» и «девятки». При разгоне, к концу открытия дроссельной заслонки первичной камеры наступал момент когда состав смеси был уже беден для данного режима, ускорение как бы зависало и дальше не нарастало. Иногда провал момента ощущался значительно, начинались подергивания и только при открытия дроссельной заслонки вторичной камеры начиналось интенсивное ускорение - с резким подхватом. Для исправления ситуации, приходилось немного обогащать состав смеси первичной камеры установкой топливного жиклера 100 вместо 97.5 и воздушного 155 вместо 165, а также подбирать настройки переходной системы вторичной камеры для устранения переобеднения в начале открытия вторичной дроссельной заслонки. Ну и само собой, подстраивалась производительность ускорительного насоса для более интенсивного начального ускорения. В итоге, получался ровный и мощный разгон на всем протяжении нажатия педали газа, без выраженных провалов тягового момента и резкого (неприятного) подхвата при открытии вторичной заслонки.

Аналогичный недостаток был замечен и в работе систем впрыска особенно там, где начало мощностного режима было поздним – при 60% открытия заслонки и выше. К концу зоны экономичного режима, стехиометрический состав смеси оказывался бедным для данной нагрузки, наполнения и оборотов. Посмотрите, как резко происходит обогащение состава смеси в данном примере:
7.png
Можно, конечно, сдвинуть начало зоны мощностного режима раньше, например на 30% открытия заслонки, но это не выход ибо резкое обогащение сдвинется на меньшее наполнение, обороты и нагрузку, что будет еще хуже, двигатель не «переварит» такое обогащение. Плавное обогащение в зависимости от наполнения, нагрузки и оборотов в зоне мощностного режима довольно трудно настроить, например в Бош797 – практически невозможно т.к. там нет трехмерной карты мощностного режима и переход в нее, зависит только от положения дросселя.
Значительно проще настроить плавное обогащение смеси к концу зоны экономичного режима:
8.png
Очень часто, мы разгоняем автомобиль плавно, без резкого нажатия педали газа, в конце зоны экономичного режима система несколько обогащает состав смеси и этого обычно достаточно для ускорения. После набора скорости, педаль немного отпускается и система вновь переходит на обедненный или стехиометрический состав смеси:
9.png
В мощностном же режиме смесь тоже настраивается так, чтобы она плавно обогащалась по мере роста нагрузки, наполнения и оборотов, тогда при равномерном нажатии на педаль газа, с таким расчетом чтобы двигатель успевал набирать обороты, получаем ровное и мощное ускорение по всему диапазону хода педали:
10.png
Пример настройки карты мощностного режима в соответствии с нагрузкой, наполнением, оборотами и на соответствие табличного состава смеси реальному:
11.png
Остается настроить переходные режимы, чтобы не было провала момента при резком открытии дроссельной заслонки и автомобиль получил хорошее начальное ускорение:
12.png
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
_________________
Motor-Master Chip
Ответить

Вернуться в «Чип-тюнинг»