В системах с троссовым приводом заслонки, в моих прошивках, карты составов смеси настроены так чтобы увеличение обогащения зависело от оборотов и нагрузки, а смесь резко не падала в очень богатую при нажатии педали газа на низких оборотах и высоких нагрузках. В таких случаях работают другие калибровки для этого предназначенные - калибровки переходных режимов и обогащения при ускорении. Которые работают только тогда, когда ЭБУ видит режим ускорения, а не постоянно - при движении в стационарных режимах.
Состав смеси плавно обогащается в зависимости от роста нагрузки и оборотов, таким образом достигается рациональное и полное использование топлива.
Возможно, кому-то больше нравится когда при входе в мощностной режим происходит толчек и как бы чувствуется подхват, но это крайне неоптимальный режим работы ведущий с сильному перерасходу топлива в угоду обманному впечатлению. Идеальным считается ускорение, когда на всем протяжении хода педали газа набор оборотов и крутящий момент растут линейно, ровно и мощно. Без "клевков" и "затыков", резких подхватов приводящих к ударам в трансмиссию.
При таком подходе, машина разгоняется лучше и быстрее, причем ускорение прогнозируемое и легко управляемое, а топливо расходуется наиболее оптимально. Нужно только понять как правильно управлять ускорением и правильно работать с педалью газа.
А это очень просто - педаль газа нужно давить с такой скоростью, чтобы двигатель успевал набирать обороты! Вот и вся хитрость!
Некоторые аспекты настройки состава смеси
Состав смеси в экономичном режиме, с частичным или полностью отключенным L-регулированием, требует настройки на любом типе ЭБУ. Иначе она будет значительно богаче стехиометрии, несмотря на топливную карту экономичного режима, где обычно все пытаются обеднить смесь. Происходит это из-за того, что поправки настроены на несколько богатую смесь в расчете на L-регулирование. Наверное, все замечали, как возрастает расход топлива при неисправности лямда-зонда и «уходе» ЭБУ в резервный режим либо при отключении L-регулирования калибровками.
Переобогащение происходит и при использовании нештатного ПО для данного двигателя, например, при установке ЭБУ Я72 на Калину с двигателем 1.4л 16кл или на Приору с родным 126-м двигателем. Либо, при использовании ПО предназначенного для двигателей 1.6л 8кл на двигателях меньшего объема – 1.5л 8кл.
Рассмотрим это на примере Я72 с ПО I205DO54 установленного на авто «Калина» 1.4л 16кл.
В прошивке сделано частичное L-регулирование, т.е. регулирование есть на оборотах холостого хода, но далее регулирование отключается, а сигнал лямбда-зонда присутствует, по нему и можно судить о составе смеси - богатая она или бедная. Грубо конечно, но при отсутствии ШДК этого вполне достаточно чтобы убрать излишнее обогащение в нужных режимах:
В примере видно, что авто движется равномерно (стационарный режим) в зоне экономичного режима, при малом открытии дросселя и малом наполнении (нагрузка небольшая), табличный состав смеси в стехиометрии. Но штатный ДК показывает довольно богатую смесь, если не убрать это излишнее обогащение в стационарных режимах, то вместо ожидаемой экономии получим повышенный расход топлива.
Открываем накатанные ранее логи в сканере и корректируем Поправку Циклового Наполнения в редакторе калибровок. Затем опять выезжаем и откатываем логи, еще правим и так далее, пока не добьемся нужного состава смеси в экономичном режиме.
В итоге должны получить примерно такую картину:
При наличии ШДК можно проверить полученный результат:
Так же настраивается состав смеси и в Бош797+ при отключенном или частичном L-регулировании:
Поправки настроены:
Таким образом, можно настроить состав смеси в экономичном режиме и добиться некоторой экономии топлива при крейсерских режимах движения в диапазоне 60-130 км\ч. Можно обеднить и довольно значительно в именно нужных вам режимах. Например, в диапазоне 80-110 км\ч добиться еще большей экономии при дальних поездках с преобладанием равномерного движения. Но тогда необходимо настроить переходной режим для более интенсивного ускорения, иначе при добавлении газа будет ощущаться некоторая вялость тягового момента до самого входа в мощностной режим.
Теперь поговорим о повышении динамики разгона и о том, какими способами ее можно организовать. Еще во времена карбюраторов, был замечен нюанс с переобеднением смеси и особенно сильно он проявлялся на карбюраторах «Солекс» устанавливаемых на «восьмерки» и «девятки». При разгоне, к концу открытия дроссельной заслонки первичной камеры наступал момент когда состав смеси был уже беден для данного режима, ускорение как бы зависало и дальше не нарастало. Иногда провал момента ощущался значительно, начинались подергивания и только при открытия дроссельной заслонки вторичной камеры начиналось интенсивное ускорение - с резким подхватом. Для исправления ситуации, приходилось немного обогащать состав смеси первичной камеры установкой топливного жиклера 100 вместо 97.5 и воздушного 155 вместо 165, а также подбирать настройки переходной системы вторичной камеры для устранения переобеднения в начале открытия вторичной дроссельной заслонки. Ну и само собой, подстраивалась производительность ускорительного насоса для более интенсивного начального ускорения. В итоге, получался ровный и мощный разгон на всем протяжении нажатия педали газа, без выраженных провалов тягового момента и резкого (неприятного) подхвата при открытии вторичной заслонки.
Аналогичный недостаток был замечен и в работе систем впрыска особенно там, где начало мощностного режима было поздним – при 60% открытия заслонки и выше. К концу зоны экономичного режима, стехиометрический состав смеси оказывался бедным для данной нагрузки, наполнения и оборотов. Посмотрите, как резко происходит обогащение состава смеси в данном примере:
Можно, конечно, сдвинуть начало зоны мощностного режима раньше, например на 30% открытия заслонки, но это не выход ибо резкое обогащение сдвинется на меньшее наполнение, обороты и нагрузку, что будет еще хуже, двигатель не «переварит» такое обогащение. Плавное обогащение в зависимости от наполнения, нагрузки и оборотов в зоне мощностного режима довольно трудно настроить, например в Бош797 – практически невозможно т.к. там нет трехмерной карты мощностного режима и переход в нее, зависит только от положения дросселя.
Значительно проще настроить плавное обогащение смеси к концу зоны экономичного режима:
Очень часто, мы разгоняем автомобиль плавно, без резкого нажатия педали газа, в конце зоны экономичного режима система несколько обогащает состав смеси и этого обычно достаточно для ускорения. После набора скорости, педаль немного отпускается и система вновь переходит на обедненный или стехиометрический состав смеси:
В мощностном же режиме смесь тоже настраивается так, чтобы она плавно обогащалась по мере роста нагрузки, наполнения и оборотов, тогда при равномерном нажатии на педаль газа, с таким расчетом чтобы двигатель успевал набирать обороты, получаем ровное и мощное ускорение по всему диапазону хода педали:
Пример настройки карты мощностного режима в соответствии с нагрузкой, наполнением, оборотами и на соответствие табличного состава смеси реальному:
Остается настроить переходные режимы, чтобы не было провала момента при резком открытии дроссельной заслонки и автомобиль получил хорошее начальное ускорение:
Некоторые аспекты настройки состава смеси
Статьи на темы чип-тюнинга, частное мнение и наработки
- Автор
- Сообщение
-
Не в сети
- Сообщения: 3739
- Зарегистрирован: 29.12.2007, 00:51
- Откуда: Россия
- Благодарил (а): 5 раз
- Поблагодарили: 1912 раз
Re: Пояснения некоторых алгоритмов
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
_________________
Motor-Master Chip
Motor-Master Chip
Перейти
- ОБЪЯВЛЕНИЯ, ИНФОРМАЦИЯ
- ↳ ПРАВИЛА
- ↳ Объявления
- ↳ Статьи
- ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА
- ↳ Установка и обновление ПО "Мотор-мастер"
- ↳ Motor-scan (сканер)
- ↳ Архив (вопросы по сканеру)
- ↳ Motor-Loader (загрузчик)
- ↳ DiSco, DiSco-Express, Мотор-Тестер, Тест-мастер
- ↳ История изменений
- ↳ Другие приборы и датчики
- ↳ Альфаметр ALC
- ↳ Архив (Вопросы производителю)
- МОТОР-МАСТЕР
- ↳ Disco (осциллограф, самописец и т.д.)
- ↳ Motor-Tester (системы зажигания)
- ↳ DiSco-Express (экспресс-диагностика)
- ↳ Тест-Мастер (тестирование датчиков и ИМ)
- ↳ Motor-Loader (загрузчик)
- ↳ Общие вопросы
- ↳ Чип-тюнинг ВАЗ, ГАЗ, УАЗ
- ↳ Чип-тюнинг иномарок
- ↳ Одометры (программатор одометров)
- ↳ Общие вопросы
- ↳ Демонтаж и разборка приборных панелей
- ↳ Помощь новичкам
- ДИАГНОСТИКА
- ↳ Диагностика ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ
- ↳ ВАЗ
- ↳ ГАЗ
- ↳ УАЗ
- ↳ ЗАЗ
- ↳ Диагностика иномарок
- ↳ Европа
- ↳ Япония
- ↳ Азия
- ↳ Америка
- ↳ Диагностика дизелей
- ↳ "Железные" вопросы
- ↳ Двигатели
- ↳ Системы питания (железо)
- ↳ Ходовая часть
- ↳ Трансмиссии
- ↳ Кузов
- ↳ Система выпуска отработавших газов
- ↳ Смазочные материалы
- ↳ Инструмент и расходные материалы
- ↳ Подбор запчастей и комплектующих
- ↳ Приспособления для диагностики
- ↳ Электрика и электроника
- ↳ Автоэлектрика
- ↳ Сигнализация и музыка
- ↳ Ремонт ЭБУ и других блоков
- ↳ Разное
- ↳ Раздел для начинающих и автовладельцев
- АВТОРСКИЕ МАТЕРИАЛЫ и ПРОГРАММЫ
- ↳ Информация о разделе
- ↳ Виджар
- ↳ kdv
- ↳ S.A.W.
- ↳ DataLook (программа для настройки прошивок)
- ↳ sts1968
- КОММЕРЧЕСКИЕ ПРОШИВКИ
- ↳ О магазине прошивок Motor-Master Chip
- ↳ Статьи и материалы для начинающих и не только...
- ↳ Чип-тюнинг
- ↳ Диагностика
- ↳ Приборы и приспособления
- ↳ Информационные материалы
- ↳ Представители "Мотор-Мастер"
- ↳ ВАЗ
- ↳ УАЗ
- ↳ КОРЕЯ
- ↳ Kefico 797
- ↳ Kefico M(G)798 Кia-Hyundai
- ↳ Bosch ME17911(12) Кia-Hyundai
- ↳ Bosch ME17921
- ↳ RENAULT
- ↳ EMS3132
- ↳ Valeo 40/42
- ↳ EMS3120
- ↳ EMS3125
- ↳ CHEVROLET
- ↳ Simtec 7.6
- ↳ Объявления
- ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
- ↳ Общие вопросы
- ↳ Работа сайта
- ↳ Общение
- ↳ Барахолка
- ↳ Автосервисы (предложение услуг)
- ↳ Все о нашей работе
- ↳ Компьютеры, ноутбуки и т.д.
- Перенесенные темы