это режим горения, в котором по веществу распространяется ударная волна,.....
Вопрос откуда берется этот режим горения? От искры? от самовоспламенения? от самовозгорания?
Только осторожнее с "кислородом" , а то получишь большое БУХ!!!!! , и врядли сможешь увидеть результаты своих эксперементов .
Все что спрашиваю, это я проходил на практике. dance Не на баллоне, с кислородом конечно.
P.S Я думаю что эти вопросы относятся к данной теме.(степень сжатия и компрессия) Я не пишу пока про систему EGR и фазорегуляторы.
И не надо меня посылать в
Википедию,
свободную энциклопедию, которую может редактировать каждый.
Нет желания ответить по существу - зачем писать обобщенно.
Если уж на то пошло. Я считаю, что геометрическая степень сжатия -это теория.(для теоретиков.) И Вам она никаким толком помочь не сможет.
Это примерно так же, как расстматривать циклы ОТТО и Дизеля. Да -есть разница.
А теперь, давайте найдем и посмотрим действительную индикаторную диаграмму бензинового ДВС и дизельного. Если убрать значения по координате Y -Вы сможете сказать где чья?
_________________ Эксперт - это человек, который совершил все возможные ошибки в очень узкой специальности
kbh72 писал(а):А теперь, давайте найдем и посмотрим действительную индикаторную диаграмму бензинового ДВС и дизельного. Если убрать значения по координате Y -Вы сможете сказать где чья?
я не смогу... |0
Вопрос откуда берется этот режим горения? От искры? от самовоспламенения? от самовозгорания?
вот вот ! официальная наука про это молчит.
зато комерсанты нормально чешут...
это режим горения, в котором по веществу распространяется ударная волна,.....
Вопрос откуда берется этот режим горения? От искры? от самовоспламенения? от самовозгорания?
Только осторожнее с "кислородом" , а то получишь большое БУХ!!!!! , и врядли сможешь увидеть результаты своих эксперементов .
Все что спрашиваю, это я проходил на практике. dance Не на баллоне, с кислородом конечно.
P.S Я думаю что эти вопросы относятся к данной теме.(степень сжатия и компрессия) Я не пишу пока про систему EGR и фазорегуляторы.
И не надо меня посылать в
Википедию,
свободную энциклопедию, которую может редактировать каждый.
Нет желания ответить по существу - зачем писать обобщенно.
Если уж на то пошло. Я считаю, что геометрическая степень сжатия -это теория.(для теоретиков.) И Вам она никаким толком помочь не сможет.
Это примерно так же, как расстматривать циклы ОТТО и Дизеля. Да -есть разница.
А теперь, давайте найдем и посмотрим действительную индикаторную диаграмму бензинового ДВС и дизельного. Если убрать значения по координате Y -Вы сможете сказать где чья?
Редактируется каждым , но проверяется. Если за какой то период не проверялась ,указывается в начале статьи. Нет желания ответить по существу - зачем писать обобщенно.
Увы , но каков вопрос , таков ответ. Если уж на то пошло. Я считаю, что геометрическая степень сжатия -это теория.(для теоретиков.) И Вам она никаким толком помочь не сможет.
Вы считаете?........ А вы, позвольте узнать КТО ? Специалист получивший ученую степень в области моторостроения ? Или изобретатель ДВС?
Так что считайте как хотите .Ваши тараканы , это только ваши тараканы . А теория есть теория и не было бы теории до сих пор на волах бы ездили.
_________________ Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
это режим горения, в котором по веществу распространяется ударная волна,.....
kbh писал: Вопрос откуда берется этот режим горения? От искры? от самовоспламенения? от самовозгорания?
шаман7 тоже желает узнать.:
"вот вот ! официальная наука про это молчит.
зато комерсанты нормально чешут..."
Ну что же поскольку сами найти не умеют . предложу почитать еще раз :
"При сжатии поршнем топливовоздушная смесь значительно нагревается (адиабатическое сжатие), что и обеспечивает легкость ее воспламенения электрическим разрядом на свече зажигания. При нормальной работе свежие слои топливовоздушной смеси нагреваются фронтом реакции, плюс процесс горения инициируется свободными радикалами фронта воспламенения. Это относительно медленный процесс, поэтому фронт спокойного горения стационарной смеси распространяется не быстрее 0,2—0,3 м/сек. В работающем двигателе смесь не является стационарной, она очень быстро и турбулентно перемещается со скоростями, имеющими тот же порядок величины, что и скорости движения сопряженных деталей (поршней, или их аналогов). Поэтому, фронт горения фактически распространяется от свечи к периферии со скоростью порядка единиц-десятков метров в секунду (дозвуковая скорость). При этом, естественно, повышается температура и давление в камере сгорания, но повышаются равномерно по всему объему. При детонации начало распространения фронта горения также повышает температуру и давление в камере сгорания, но этот скачок вызывает воспламенение топливовоздушной смеси уже не теплопроводностью от фронта пламени, но от самого скачка температуры и давления (ударной волны), которая двигается со сверхзвуковой скоростью, поэтому повышение давления не успевает равномерно распространиться по всему объему, а концентрируется в зоне фронта ударной волны, где достигает очень больших величин, поддерживающих эту волну далее. Скорость фронта ударной волны составляет порядка сотен и тысяч метров в секунду. Явление сходно со взрывом, близким к бризантному. Эта ударная волна, натолкнувшись на стенки создает очень большие локальные нагрузки в металле, характерный металлический звук, и при длительном действии может вызвать тяжелые повреждения в двигателе. Детонационное сгорание возникает, если в силу каких-то причин чрезмерно повышается скорость движения фронта горения, который начинает самоускоряться, быстро доходя до сверхзвуковых скоростей. Такими причинами могут быть чрезмерный нагрев топливовоздушной смеси (в силу различных причин), а также свойства топлива (как изначальные, так и формируемые в ходе рабочего цикла), понижающие его температуру воспламенения (например, из-за накопления органических пероксидов в еще несгоревшей части топливной смеси).
Практически, факторами, приводящими к детонации являются: слишком ранний момент зажигания (давление и температура избыточны); перегрев двигателя, недостаточная детонационная стойкость моторного топлива; снижение детонационной стойкости топливовоздушной смеси при значительном попадании моторного масла в камеру сгорания; избыточные отложения нагара, который может увеличить степень сжатия."
Надеюсь , здесь доходчиво изложено.
_________________ Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
putnik51 писал(а):Надеюсь , здесь доходчиво изложено.
нет. просто скопировано из интернета.
про фронт распространения пламени нету.
были такие испытания. они показали, что детонация возникает возле стенок цилиндра.
написать ?
putnik51 писал(а):избыточные отложения нагара, который может увеличить степень сжатия."
здесь тоже не до конца понятно.
раскалённые фрагменты нагара могут спровоцировать самовоспламенение, калильное зажигание, и т.д.
но это как нужно увалить мотор, чтоб нагаром поднять степень сжатия ? допустим с 8.5 до 9. там с таким жором масла утечек будет выше крыши. залёгшие кольца если видели.... это уже мёртвый мотор.
8 страниц "О степени сжатия" говорили, говорили...
шаман7 писал(а):
при сс мотора 8.8, при открытии дросселя на 50 %, допустим очень приблизительно, мощность выдаст 60 лошадей.
тот же мотор, но со сс 11, эту же мощность выдаст уже при 25% дросселя. т.е. наполнение цилиндра ограничено дросселем, а отдача та же. если сильнее открыть дроссель,воздухом наполнится сильнее и может детонировать.
и из-за уменьшения наполнения дросселем, и бензина цвиркается меньше. это экономичность. при тех же 60 лошадях
Шаман, ну не может быть "тот же мотор, но со сс 11".
_________________ Самое вредное для здоровья - жизнь.
ну чуть переделать механику....
приблизительно как в приоры тулят другие поршни. дефорсируют.
мотор тот же. а едет хуже. греется и жрёт сильнее.
или раньше под 76 бензин переделывали . помните ? резали поршни или доп. прокладки ставили. только тогда были карбюраторные моторы.
а карбюратором и трамблёром особо не поуправляешь мотором.
я себе сейчас пятёрку на индивидуальные катушки переделываю. нашёл от митсубиси 4G94GDI.
(к стати, кто знает, какое время накопления в таблицу ставить ? не охота с машины чужой осцилом снимать первичку)
При детонации начало распространения фронта горения также повышает температуру и давление в камере сгорания, но этот скачок вызывает воспламенение....
Откуда взялся скачек? Если к примеру в предыдущем цикле его не было.
Детонационное сгорание возникает, если в силу каких-то причин чрезмерно повышается скорость движения фронта горения, который начинает самоускоряться, быстро доходя до сверхзвуковых скоростей.
Каких то причин, неизвестных простым смертным.
Нет желания ответить по существу - зачем писать обобщенно.
Увы , но каков вопрос , таков ответ.
Вопросы были заданы конкретные.
Вы мне отвечаете ссылками на википедию которая
Редактируется каждым , но проверяется тоже каждым
. в общих чертах.
Я понимаю, что там ответов на мои вопросы нет.
Я на них могу ответить. Интересует Ваше мнение этих вопросов. Только своими словами. А то копипастом и прочими прелестями гугла я тоже умею пользоваться.
_________________ Эксперт - это человек, который совершил все возможные ошибки в очень узкой специальности
Я уже вам сказал - Каков вопрос -таков ответ. Если вас мои ответы не устраивают - не читайте . Ищите свои, загоняя кислород в цилиндры. Меня объяснения Википедии вполне устраивают. Не сомневаюсь , что там пишут специалисты владеющие темой. Задали вопросы ? Дайте ответ. А мы посмотрим на сколько вы обскачите ответ "гуглов".
Последний раз редактировалось putnik51 27.01.2014, 13:52, всего редактировалось 1 раз.
_________________ Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
kbh Да вы еще и читать не умеете если в силу каких-то причин написано в том же посте , но несколькими строчками ниже.
Кого не устраивает из Википедии читаем из учебника. Если ума хватит.
§ 3.2 Детонационная стойкость топлива
Детонационная стойкость топлива характеризует его способность сгорать в двигателе с принудительным воспламенением без детонации.
Детонация. Детонационное сгорание является одним из наиболее часто встречающихся видов аномального сгорания рабочей смеси в двигателях с принудительным воспламенением. Процесс детонации заключается в том, что некоторая часть смеси нагревается до температуры, превышающей температуру самовоспламенения, раньше, чем до нее дойдет фронт пламени от очага воспламенения. Возникающее при этом самовоспламенение может приобретать взрывной характер и распространяться со сверхзвуковой скоростью в виде детонационной волны по несгоревшей части смеси. Выделяющаяся при этом энергия вызывает дальнейшее ускорение волны.
Скорость распространения детонационной волны определяется термодинамическими характеристиками смеси (теплотой реакции, теплоемкостью и пр.). Во фронте волны практически мгновенно повышаются температура и давление. При этом выгорает не вся, а наиболее подготовленная к сгоранию часть смеси. Это создает условия для неоднократного прохождения волны по одному и тому же месту (рис. 3.18), так как в интервале между двумя последовательными волнами несгоревшие порции смеси успевают пройти предпламенную подготовку.
Причина возникновения детонации заключается в том, что в период сжатия смеси в цилиндре под действием высокой температуры и давления возникает термическая диссоциация и частичное окисление молекул углеводородов. В результате образуются химически неустойчивые, разрушающиеся с выделением энергии соединения гидропероксиды. Реакция разрушения гидропероксидов является самоускоряющейся (автокаталитической). Продукты реакции служат основой для образования новых молекул гидропероксидов. Чем ниже термическая стабильность топлива и чем больше времени горючая смесь находится под воздействием повышенных давлений и температур, тем больше количество образовавшихся неустойчивых соединений. Толчком к их самовоспламенению служит повышение давления и теплота, получаемая лучеиспусканием от фронта пламени (который еще не дошел до этих веществ). Таким образом, причиной детонационного сгорания топлива является распад образующихся при окислении топлива неустойчивых соединений, обладающих большим запасом энергии.
Внешним проявлением детонации является звонкий металлический стук высоких тонов, возникающий из-за отражения детонационных волн от стенок камеры сгорания. Слабые детонационные стуки в двигателе могут прослушиваться при скорости волн 1400—1500 м/с, что соответствует повышению давления в их фронте в 1,4— 1,5 раза. При развитой детонации скорость волн может достигать 2500 м/с. Детонационные волны разрушают пограничный слой газа на стенках камеры сгорания и цилиндра, что увеличивает теплоотдачу к ним и вызывает перегрев двигателя. Установлено, что работа двигателя с детонацией увеличивает износ деталей цилиндропоршневой группы, вкладышей и шеек коленчатого вала. Интенсивная детонация может вызвать разрушение поршней (рис. 3.19), колец и головки блока, поэтому работа двигателя в режиме детонации должна быть исключена.
На развитие детонации наряду со свойствами топлива оказывают влияние конструктивные особенности двигателя и условия его эксплуатации. При прочих равных условиях вероятность возникновения детонации уменьшается:
при уменьшении времени сгорания смеси в цилиндре (что имеет место, например, при уменьшении диаметра цилиндра и увеличении макро- и микротурбулизации заряда);
при снижении температуры и давления смеси в конце сжатия (например, при уменьшении степени сжатия или наддува);
при улучшении теплоотвода от камеры сгорания (например, при замене чугунных головок блока и поршней на алюминиевые).
По составу смеси наименьшей детонационной стойкостью обладают слабо обедненные смеси. При обогащении смеси ее детонационная стойкость возрастает, что объясняется главным образом снижением температуры конца сжатия из-за испарения большего (по сравнению с обедненной смесью) количества топлива. Значительное обеднение смеси также приводит к увеличению ее детонационной стойкости, что объясняется уменьшением средних температуры и давления цикла.
При эксплуатации двигателя для уменьшения вероятности возникновения детонации следует:
уменьшить угол опережения зажигания (при этом неизбежно ухудшается динамика тепловыделения в цилиндрах, что обусловливает потерю мощности и экономичности, а также возможность перегрева двигателя),
обогатить горючую смесь и обеспечить режим работы двигателя с минимальным использованием полной мощности и по возможности плавным ее регулированием.
При длительной эксплуатации двигателя на низкооктановом топливе нужно уменьшить степень сжатия, что осуществляют путем установки соответствующих элементов конструкции двигателя, выпускаемых заводом-изготовителем.
Для уменьшения степени сжатия нельзя увеличивать объем камеры сгорания путем выборки части металла с ее внутренних поверхностей (головки блока или поршней), а также применением «футеровок», устанавливаемых в отверстия для свечей. И то и другое может привести к аварийным разрушениям двигателя. Следует указать, что по мере износа цилиндропоршневой группы двигателя температура и давление в конце сжатия уменьшаются, что снижает требования по детонационной стойкости топлива.
К явлениям, связанным с детонацией, относится калильное зажигание.
Под калильным зажиганием понимают неуправляемое воспламенение рабочего заряда, инициируемое раскаленным телом. Калильное зажигание зависит от свойств топлива и в определяющей степени oт его детонационной стойкости (чем выше детонационная стойкость, тем менее вероятно возникновение калильного зажигания). В зависимости от вида инициатора воспламенения различают зажигание тлеющим нагаром и перегретыми деталями."
Обельницкий А. М. и др.
Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости: Учеб. для вузов по спец. «Двигатели внутреннего сгорания» /А. М. Обельницкий, Е. А. Егорушкин, Ю. Н. Чернявский; Под ред. проф. А. М. Обельницкого. — 2-е изд., испр. и доп.—М.: ИПО «Полигран», 1995. —272 с: ил. ISBN 5-85230-219-8
PS: Если особливо "задумчивым " и тут не понятно.Прошу к профессору А. М. Обельницкому.
_________________ Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
putnik51 писал(а):Причина возникновения детонации заключается в том, что в период сжатия смеси в цилиндре под действием высокой температуры и давления возникает термическая диссоциация и частичное окисление молекул углеводородов.
всё правильно. греется - расширяется . так ?
а когда расширяется, то растёт, повышается давление . так ?
а изначально это зависит от количества воздуха, которое успело залететь в цилиндр.
по этому ограничив наполнение, можно избежать детонацию.
putnik51 писал(а):При прочих равных условиях вероятность возникновения детонации уменьшается:
при уменьшении времени сгорания смеси в цилиндре (что имеет место, например, при уменьшении диаметра цилиндра и увеличении макро- и микротурбулизации заряда);
а нахрена тогда нефтянники морочат всему миру мозги высокооктановым бнзином ? снижают скорость горения ?
putnik51 писал(а):при снижении температуры и давления смеси в конце сжатия (например, при уменьшении степени сжатия или наддува);
а я о чём ? меньше пихать в цилиндр, не зазвенит. наддув, это и есть наполнение на цикл.
putnik51 писал(а):обогатить горючую смесь и обеспечить режим работы двигателя с минимальным использованием полной мощности и по возможности плавным ее регулированием.
ну.... обогащать то не надо. стехиомтрии вполне хватит. ну может 0.1 лямды, так , поэксприментировать....
putnik51 писал(а):По составу смеси наименьшей детонационной стойкостью обладают слабо обедненные смеси. При обогащении смеси ее детонационная стойкость возрастает, что объясняется главным образом снижением температуры конца сжатия из-за испарения большего (по сравнению с обедненной смесью) количества топлива. Значительное обеднение смеси также приводит к увеличению ее детонационной стойкости, что объясняется уменьшением средних температуры и давления цикла.
еще в 94 году.
