О фазе впрыска (рассуждения)

[Sergey]

Женя, а погляди ка эту тему http://forum.chiptuner.ru/showthread.php?t=41446&page=5

Параметр DUTY это что? в процентах

[ledokol]

Все верно Сергей.,весь кайф лить в открытый клапан,но конструкция мотора это не позволяет сделать во всем диапазоне...
В Вашем моторе большая инерционность в цилиндрах в отличие от штатного,поэтому попутно с фазой, в диапазоне малых оборотов, имеет место и регулировка форс...
На январе,несколько решит проблему с затыком ПП впрыск...

[EvgenyARM]

Сразу немного солидарен что нельзя брать за аксиому правоты чей то опыт . У каждого свой опыт и каждый интуитивно больше подходит к этому процессу ( не забывая о теории ).
Но блин теория не всегда полностью дружит с практикой.
Причем школы тюнинга очень часто противоречивы.
К примеру листая и пытаясь понять школу американцев иногда наступают моменты что они противоречат тому что используют у нас.
-------------------------------------------------------------------------
Я пока всю тему не прочитал по вашей ссылке бегло глянул пару постов.
----------------------------------------------------
Короче как я в данный момент страюсь отталкиваться удачно или нет что то накрутил.
На устоявшемся режиме , на определенной передаче и при опредленном открытии заслонки , при определенной темпе воздуха - я смотрю именно дату циклового наполнения воздухом .
Внося изменения в альфу я сравниваю реакцию изменеия именно циклового по воздуху.
Добившись максимального значения я для себя считаю что это оптимум ( обычно так и на самом деле ).
Т.е. при сжигании топлива скорость перемещения поршней соответсвует оптимальному КПД топливной смеси.
Будет не оптимально , скорость упадет и нам чтобы получить эту же цикловую прийдется заслонку приоткрыть.
Но в максимальном открытии заслонки тем более будет понятен результат работы - но это уже стезя спортивных каров , отстройка параметров максимальных режимов. Там сразу по цикловому видно как все оптимально или далеко до идеала.
-----------------------------------------------
Все читали хельп из чиптюнера относительно фазы впрыска.
Там впринцыпе заимосвязь вполне корректно пытались донести .
Но с одним я не согласен - что этот параметр практически бесполезен и его изменение ничего не дает.
--------------------------------------
Параметр дает и значительно , но проблема в его сложности настройки.
Начиная смещать фазу иногда требуется изменение состава смеси . Возможно изменение УОЗ . А современные карты еще имеют кучку сопутсвующих карт которые вносят свои реакции.
-----------------------------------------------
Теперь как все таки работает фаза пленки в моем опять же представлении.
Если мы начнем распыл сильно рано на определенной скорости воздушного патока - наше топливо начнет оседать в топливную пленку и при открытии клапана из-за инертности тяжелых частиц топлива мы в первый момент фазы открытия клапана получим обеднение ( пока осевшее топливо наберет скорость одинаковую с потоком воздуха) . Так еще к этому наша смесь будет испорченна так как перемешавшись с воздухом и опять осев мы получим не совсем однородную смесь.
Дальше если мы начинаем лить с опозданием ( стараясь попасть в открытый клапан ) - мы получаем опять же первый фронт забедненый , потому как будет идти сначало порция воздуха а потом уже пойдет смесь топлива с воздухом.
Нам нужно исходя из геометрии канала , производительности форсунки и её распыла подать оптимальную смесь именно в тот момент когда факел топлива попав на тарелку клапана засчет патока доплнительно завихрился обтекая тарелку , засчет температуры клапан начал дополнительно испарятся и в момент открытия мы имели удачно распыленную топливную смесь.
------------
Есть еще дополнительный момент - попав в цилиндр , фракция топливной взвеси должна быть такой чтоб она сразу не осела ( в цилиндре резко падает скорость патока ) и при этом смогла забрать какую то долю тепла с днища поршня ( и еще испарится не осев ).
-----------------------------
Вот тут и начинается тонкая отстройка - нам не нужно рано и нельзя поздно. В любом случае если не попали нам прийдется компенсировать обагощением - отсюда и неоправданный расход топлива.
---------------------------
А как это настроить и сделать - только откатывая режимы и постоянно меняя параметры.
Очень замечательно если это инженерный блок который позволяет прямо во время откатывания менять параметры и наблюдать реакцию.
А если это стоковый мозг где придется шить , откатывать, шить и еще откатывать по несколько раз для всего единственной точки или режима в карте.
Действительно работа нудная .
---------------------------------------
ШДК - он на системах ЕВРО-2\3 , вещь полезная благодаря своей скорости отработки . Но в целом не всегда обязательная .
стандартные ДК вполне честно держат заданный параметр .
Он становится резко необходим когда начинаем отстраивать какую то турбо девайсину , где за короткий промежуток времени нам нужно уловить на подхвате турбины что ей нужно .
А так не самый главный прибор в жизни для стоковой тачки.
-----------------------------------
Duty - это цикловое наполнение топливом за цикл на определенных оборотах ( дительность открытия относительно цикла). Кальк америкосовский и потому измерен в своих попугаях.
----------------------------------------------------------------------
Давайте для интересу посмотрим что мне показывает кальк и как у меня работает фаза .

Тут мы смотрим обороты для того чтоб параметр зарядить в кальк .
Тут мы смотрим время открытия форсы

И результат получаем такой в кальке -

Но у меня сейчас нет ключика к СТП чтоб глянуть свою фазу и потому так на шару.
--------------------------------------------------------
А теперь поиграйтесь длительностью открытия форсы ( к примеру обагощение в момент ускорения сдвинув до 15мсек и пр.
К примеру топнув в тапку и пр. ( условный пример )
]
Форсунка откроется . но фронт не попадет сразу в цилиндр - инерция тяжелых частиц топлива . А начнет попадать только на следующий цикл.
нужно поймать фазу так чтоб смесь не начала превращаться в толстую топливную пленку.
------------------------------------------
Еще нужно не попутать какой параметр в картах - начало или конец впрыска.
-----------------------
Но точного расчета я пока не видел и точных каких то рекомендаций - все виной что это нельзя дать как аксиому всем моторам и конструкциям.
А то бы жизнь была сильно простой.

[EvgenyARM]

Я незнаю в чем кайф попасть факелом прямо в цилиндр - но вот глупые люди рисуют такие рекомендации -


А так на попарно-параллельном впрыске

И даже столь глупый мотроникс почему то не старается этого делать

[Sergey]

Я делал совсем просто: работал только с осцилом, зная фазы своего распреда сдвинул фазу впрыска на ХХ с таким расчетом чтобы впрыск начинался после закрытии выхлопа те чтобы не попасть под обратный выброс на перекрытии и не пустить часть смеси в пленку. Замечу что если впрыск сильно удалять от момента закрытия выхлопа то движок работает более жестко, поэтому остановился на впрыске сразу за закрытием выхлопа.
Далее - заезд при плавном разгоне до максимальных (тут Алми прав - фаза меняется медленно), потом газ в пол и разгон до отсечки - тут фаза сразу улетает и часть впрыска происходит на уже закрытый клапан. Далее коррекция и опять заезды, в итоге добился что впрыск в динамике всегда заканчивается под закрытие впуска.
Довольно просто это настроить оказалось в Боше, там калибровка называется Окончание фазы впрыска и как ей задал это окончание так впрыск и оканчивается, в М73 тоже не сильно сложно с этой таблицей, но настройщики её так сильно увели что форса начинает лить когда в цилиндре чуть не рабочий ход идет. В Январях самый большой гемор с этими переходами фазы с плюса в минус и обратно.

[сергвлад]

Подолью маслица в огонь: Ke-Jtronik, о фазе впрыска можно и не вспоминать, но когда полностью исправен просто самолёт и расход адекватный

[Sergey]

А с карбом еще диначнее, там только в открытый клапан и входила смесь.

От впрыска в открытый клапан и его преимуществ отказались из-за ужесточения норм токсичности, за этим последовало увеличение расхода топлива и значительное снижение динамических качеств. Например ранние системы на Я5 значительно динамичнее и экономичнее сегодняшних с Е-3 на аналогичных двигателях, даже вернее и немного увеличенным объёмом даже.

[EvgenyARM]

Подолью маслица в огонь

А с карбом еще диначнее, там только в открытый клапан и входила смесь.

Я эти масла вообще не обсуждаю так как ни разу не видел мотора с карбом и объемом 2 литра с мощностью выше 170 л.с. .
И даже K-J и KE-J не смогли преодолеть планку в 150 л.с.
Так что запопрожец тоже пер - а теперь на свалке.

[EvgenyARM]

а вру хонда с двумя карбами с коротким коллектором имела 145 л.с.
***********************************************************
----------------------------------------------------------------------------------
через 15 минут отредактировал ->
Эх ошибся я однако - В18 до 89 года имел очень скромные парметры с карбами -
* Displacement: 1,834 cc (111.9 cu in)
* Compression: 9.4:1
* Bore: 81 mm (3.2 in)
* Stroke: 89 mm (3.5 in)
* Dual Keihin Carbs
* Power: 100 hp (75 kW) @ 6100 rpm & 128 lb·ft (174 N·m) @ 4700 rpm
* Transmission: A2N5, E2N5
************************************
А вот с впрыском сразу поддал этот же движка -
* Displacement: 1,834 cc (111.9 cu in)
* Compression: 9.2:1
* Bore: 81 mm (3.2 in)
* Stroke: 89 mm (3.5 in)
* Rod Length: 137.01 mm (5.394")
* Rod/Stroke Ratio: 1.54
* Redline: 6500 rpm
* Rev Limiter: 6700 rpm
* Programmed fuel injection
* Power: 90-91 Only: 132 bhp (98 kW) @ 6000 rpm & 121 ft·lbf (164 N·m) @ 5000 rpm
* Power: 92-93 Only: 140 bhp (100 kW) @ 6300 rpm & 130 ft·lbf (180 N·m) @ 5000 rpm
* Transmission: 90-91: A1,S1, cable
* Transmission: 92-93: YS1, cable
************************************************
Так что интуитивные места как перло на карбе или трониксах - это динометр в виде пятой точки не откалиброван был .
К сожалению ни карбы не перли ни катрониксы .

[EvgenyARM]

И самый расцвет был этого мотра -
JDM B18C Spec R

Type R

* VTEC
* Found in:
o 95-00 JDM Honda Integra Type R DC2
o 95-00 JDM Honda Integra Type R DB8
+ Rev-limit: 8600 rpm
+ Power: 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 8000 rpm & 17.5 kg·m (172 N·m; 127 ft·lbf) @ 7500rpm (96 spec) 18.5 kg·m (181 N·m) @ 6200 rpm (98 spec)
+ Transmission: S80 with Helical LSD
+ S80 spec: J4D (96 Spec: 4.4 final drive), N3E (98 Spec: 4.785 final drive w/ 1.034 4th & .787 5th Gears)
+ Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in)
+ Compression: 11.1:1
+ Bore: 81 mm (3.2 in)
+ Stroke: 87.2 mm (3.4 in)
+ Rod Length: 137.9 mm (5.4 in)
+ Rod/Stroke Ratio: 1.58
+ VTEC Engagement @ 5800 rpm
+ ECU code: P73-003 (96specR) P73-013 (98specR)

(Source: BMI Vol.1 Type R Legend)
-----------------------------------------------------------
Так что ваш K-Jetronic ничего хорошего не имел - ни один мотор не смог с этой гадостью так работать......
Так что надеюсь желающих налить масла больше не появится - пример привел более чем убедительный - в оригенале тута прочтете
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_B_engine

[Sergey]

По большому счету, для себя я добился чего хотел. Получается в зоне экономичного режима значительное ускорение от самых малых оборотов и продолжается на средних и при переходе в мощностной его как бы не чувствуешь, пришлось немного топлива даже поддать и сейчас отличное ускорение от малых до самой отсечки. Снегу вот навалило у нас, пока остановился, интересен все таки какой расход выльется.

[сергвлад]

Евгений, лет тридцать тому назад Ауди-Кваттро продавали для частных команд с "серийным" двигателем и к-джетроником мощностью всего 650лс, сколько было в заводских история умалчивает...PS кстати много ли сейчас наддувных моторов с электронным впрыском и такими показателями?вы снимете столько с импрезы или эво?200г разницы объёма абсолютно не в счёт учитывая разницу в возрасте. да и карбы бывают тоже разные, с блока от классики 1.6 и то под 150 лошадок снимали с советские времена

[EvgenyARM]

интересные фотки попались


*****************************************************

лет тридцать тому назад Ауди-Кваттро продавали для частных команд с "серийным" двигателем и к-джетроником мощностью всего 650лс,

http://ru.wikipedia.org/wiki/Audi_Quattro_S1
Ваш пример надутого авто, я же привел пример атмосферника и серийного с которого тоже выдавливали выше 330 кобыл без турбы для спорта ( смотрите ссылку выше).
А пример надутого мотора - для спорта тот же мотор на моей Волге EDZ на неоне надувают выше 750 кобыл ( кит под такую дурь при имении 3000 баксов продается свободно в штатах).
Так что квадра не пример для подражания.
-----------------------------------------------------
Так что довайте либо пример атмосферника как и сказал выше 150 кобыл в 2-х литрах с троникосм , либо спор на интуициях можно закончить так как в базе ауди-80 на базе которой был создан Квадро всего развивал с хваленым трониксом 136 кобыл и то с мотором 2,2 и 5-ю горшками, против 1,8, а вообще так всего 100кобыл в самом лудшем случае стоке ( на карбе так не более 75 ) -

В Европе Audi 80 была стандартным исполнением, вместе с тем, позднее, в 1984 году, была выпущена Audi 90, представляющая собой Audi 80 с двигателем большого объёма, с бОльшим количеством дополнительных опций и имевшей, на выбор, два 5-цилиндровых I5 двигателя мощностью 115 л.с. и 136 л.с., объёмом 2,2 л.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Audi_80#Au ... .941986.29
-----------------------------------------------
Троникс как бы так сказать помягче, не является примером для подражания.
------------------
Так же документальный пример таза класики на карбе с 150 кобылами - реально на стенде а не со слов измерения 5-ой точкой .
( на драг битве все орут про 1000 кобыл , но при этом ни один не представил листинг с динамометрического стенда - чем мерили , наверное рулеткой).

[EvgenyARM]

Чтож фаза впрыска интригует и её нельзя игнорировать.
Причем поиски ответа не дают как и предпологал точного ответа - когда же лить бензу в открытый или закрытый клапан .
Бегло полистав различные варианты нашел такую инфу -
http://www.springerlink.com/content/6b8yk17e2xdjhu7p/
Где в резюме сказано что впрыск в даже в конце фазы впуска дает резкое ухудшение состава топливной смеси. Но конкретной инфы увы не взять ( жаба давит плотить 15 евро чтоб слить всю доку ).
Находил тайминги фаз впрыска тайот - но то что попалось увы имеет также переменную характеристику и затрагивают как состояние закрытого так и открытого клапана.
Нашел еще такую пдфку где есть карта тайминга
http://fordfuelinjection.com/files/Tuni ... Timing.pdf
но насколько она корректна и рабочая ? Возможно это абстрактный пример .
( хотя сравнивал наши настройки зубила и они очень были приближенны к таблице с ПДФ-ки) - на максимальных мы начинали лить в уже приоткрытый клапан .
--------------------------------
Первым я попробую тоже вариант с пдфки на своем авто .
Но увы зимой у меня что то проверять и откатывать не реально .
Большой разбег в темпе до 20 градусов за сутки .
Да и дорожное покрытие не дает возможности реально оценить улудшения или ухудшения - колеса шлифуют при попытке проверки динамики даже на 3-й передаче .
Только вариант оценки по цикловому наполнению в устоявшихся режимах.
-------------------------
Так же попробую поинтересоваться у разработчика ПО Мега моего DYI , какое он выскажит мнение насчет таймингов впрыска.
___________
Еще одна интересная фотка уже по этой теме.

[EvgenyARM]

Еще момент почему то все анимашки работы 4Т моторов всегда показывают этот принцып -
http://www.youtube.com/watch?v=O9tfIfwl ... re=related
Я понимаю что это не аксиома и скорее всего это подразумевает попарно-параллельный впрыск а не секвентальный .