Мотор Мастер Клуб

В этой теме хочу собрать варианты тюнинга карбюратора и трамблёра передне приводных ваз .
Мой вариант:для начала делаем полную проверку всех систем , после разбираем карбюратор и вынимаем носик ускорительного насоса(гусь) и подгибаем длинный к короткому ,чтоб оба носика производили подачу в первую камеру (струя не должна косаться стенок смесительной камеры).
Далее выкручиваем и достаём четыре жиклёра главной дозирующей системы(2-топ. 2-воз.).На первой камере рассверливаем воздушный жиклёр (сперва отделив его от смесительной трубки) сверлом д.1.6мм.,на второй рассверливаем камере рассверливаем топливный жиклёр сверлом д.1мм.(сверло зажимаем в тиски а жиклёр аккуратно накручиваем рукой).На этом с карбоном всё можно собирать обратно.
Когда карбюратор готов можно перейти к трамблёру ,для этого снимаем вакумник опережения зажигания и преступаем к его разборке :спиливаем заклёпки ,отделяем вакумник от кронштейна крепления , до поливаем заклёпки и аккуратно проталкиваем заклёпки во внутрь , вытряхиваем заклёпки через центральное отверстие вакумника (иногда очень сложно достаются ,спиливать удобнее болгаркой)
Теперь измеряем ход вакумника и делим полученное число на 7(штатное опережение вакумника 7 град.) и умножаем на 10 (новое значение опережения)это и будет новый(увеличенный) ход, по практике всё хорошо работает при увеличении хода 1.5мм..Для обратной сборки потребуется увеличения диаметра отверстий до 5 мм. и установка заклёпок 4.8\12мм.
Последней процедурой выставляем зажигание 4 град. и СО 0.75.
В результате данной доработки авто становится резвей а расход меньше ,сделал так около 30 машин и все счастливы .
Если у кого есть какие наработки и дополнения ,пишите,буду признателен.

Чёт я вас плохо понимаю.зачем носики сапуна ускорительного насоса,направлять в первую камеру оба.ведь при правильной регулировки дросельной заслонки второй камеры,топливо поступает одинаково в коллектор.смесь обеднять в первой камере(типо работа на обеднённой смеси экономней)-долго нужно прогревать авто зимой,что бы она поехала без подсоса.топливный жиклёр второй камеры на карбюраторах десятого семейства применяются на 100.вакум трамблёра,тоже много ненужной работы.для авто 2108 применяется-7,а для Оки-9(с выбитой маркировкой на приводе-55).маркировка 7 и 9,нанесена на корпусе вакума трамблёра.ГА-не очень хорошая регулировка,для карбовой авто.разве только,для экологии.опережение зажигания нужно выставлять от марки ДВС,с поправкой на компрессию.

вальдемар писал(а):Чёт я вас плохо понимаю.зачем носики сапуна ускорительного насоса,направлять в первую камеру оба.ведь при правильной регулировки дросельной заслонки второй камеры,топливо поступает одинаково в коллектор.смесь обеднять в первой камере(типо работа на обеднённой смеси экономней)-долго нужно прогревать авто зимой,что бы она поехала без подсоса.топливный жиклёр второй камеры на карбюраторах десятого семейства применяются на 100.вакум трамблёра,тоже много ненужной работы.для авто 2108 применяется-7,а для Оки-9(с выбитой маркировкой на приводе-55).маркировка 7 и 9,нанесена на корпусе вакума трамблёра.ГА-не очень хорошая регулировка,для карбовой авто.разве только,для экологии.опережение зажигания нужно выставлять от марки ДВС,с поправкой на компрессию.

носики загибаются для того,чтоб топливо поступало лучше и прямо в коллектор а не стикало с заслонки второй камеры на малых углах дросселя(на ниве один носик и диаметр больше чем у 2108).про вакумник от оки извините не знал а про жиклёр написано в книге ЕроховВ.И.
Карбюраторы << Солекс >>
Устройство,эксплуатация,ремонт.
p.s.А у вас есть какие предложения по теме или только критика.

Больший ход вакуумника - позже УОЗ при резком открытии дросселя, а смысл? Или Вы имеете ввиду при этом более раннюю установку базового УОЗ? Может быть, но тогда не по градусам, а "по ощущениям"что называется, иначе толку мало (расброс параметров ценробежн. рег. и т. д.). Сейчас это уже давно не актуально, а вообще был такой коммутатор AD3.3763 с датчиком детонации , вот это неплохой "чиптюнинг карбюратора", позволял УОЗ оптимизировать в автоматическом режиме, компенсируя расброс параметров трамблёра. Их уже нет, кончились, что по инерции навыпускали (в Молдове для Таврии делали), на смену пришёл инжектор.

Вот вам в помощь,может избавит от лишнего затрат времени,при ремонте,с вакумом трамблёра:

Я признателен всем ,кто принял участие в дискуссии ,за критику и поддержку .Хочу напомнить что тема про тюнинг а не заводскую настройку и очень хотелось бы увидеть другие варианты доработки, особенно интересно узнать о регулировке ценробежн. рег. ,пожалуйста опишите.Возвращаясь к предложенному мной варианту хочу сказать ,что не смотря на все обсуждения он работает и все кому производил доработку рады динамике и расходу.В последок хачу предложить вариант переделки системы зажигания ,работающий по ДАД и мини-мозгах на PIC16F876A. Ниже хэлп от CPT в нем все и найдёте.

Делается новое технологическое отверстие(типо заводского,которое уже имеется),только сверху трамблёра(что бы тех.отверстие располагалось с верху,при установленном трамблёре на авто).отсоединяете трубку от вакума трамблёра и согласно таблицы(приведённой раньше),при разных оборотах,с помощью приборов.путём регулировки пружин,в центробежном регуляторе трамблёра производите настройку.

Уважаемый maksistas, на сколько я помню в карбе 2108 воздушный жиклер перв. камеры стоит на 165, т.е. 1,65мм. А что касаемо ускорительного насоса, то лучше поставить и распылитель, и кулачек привода от 21073.

вальдемар писал(а):Чёт я вас плохо понимаю.зачем носики сапуна ускорительного насоса,направлять в первую камеру оба.ведь при правильной регулировки дросельной заслонки второй камеры,топливо поступает одинаково в коллектор.

Как вы правильно заметили ,,при правильной регулировке,, которая через 2000-3000км. пробега заростает углеродными отложениями и впрыск через вторую камеру ускорителем прекращается на переходных режимах,что приводит в конечном счёте к провалу.Приходиться снимать карбюратор и востанавливать технологический зазор промывкой. Чтобы этого не делать и загибаем носик ускорителя в первую камеру. Вторая причина это запах бензина который некоторые ищут без результата,а виновник всё тотже ускорительный насос. Ведь когда открывается дроссель только первой камеры струя ускорительного во второй камере бьёт на дроссельную заслонку и вытекает наружу по оси этой заслонки.

sander писал(а):Уважаемый maksistas, на сколько я помню в карбе 2108 воздушный жиклер перв. камеры стоит на 165, т.е. 1,65мм. А что касаемо ускорительного насоса, то лучше поставить и распылитель, и кулачек привода от 21073.

Нет не 1,65мм а пропускная способность жиклёра при давлении 1м водного столба за минуту. Цифры на работе поэтому врать не буду,но гдето 450-650 см3. цифры для понятия.Если нужны завтра возьму с работы и выложу тогда.

Александр Владимирович рад снова пообщаться,долго не видно было.
если есть специальная таблица,то можно и микрометром колибровать жиклёры:444 см3/мин--1,55мм.660см3/мин--1,90 мм.
дросельная заслонка второй камеры регулируется==смещается заслонка на оси,в сторону отверстия переходной системы и выставляется зазор:примерно 0,1 мм,а для распыления ускорителя во второй камере делается намного больше зазор.долго ему нужно,что бы эта щель покрылось нагаром.если совсем делается большое отверстие,то нужно уменьшить воздушный пусковой зазор,в воздушной дросельной заслонке,соответственно.долго нужно заморачиваться,вот и выводят многие в первую камеру.на малых оборотах эффект виден,а на больших его нет.
:pivo:

Здесь всё сделанно, работает отлично и на бензине и на газе. http://www.astro-penza.ru/com_962.aspx
Здесь про трубки ускорительного насоса http://www.daaz.ru/faq14.htm

вальдемар писал(а):Александр Владимирович рад снова пообщаться,долго не видно было.
если есть специальная таблица,то можно и микрометром колибровать жиклёры:444 см3/мин--1,55мм.660см3/мин--1,90 мм.
дросельная заслонка второй камеры регулируется==смещается заслонка на оси,в сторону отверстия переходной системы и выставляется зазор:примерно 0,1 мм,а для распыления ускорителя во второй камере делается намного больше зазор.долго ему нужно,что бы эта щель покрылось нагаром.если совсем делается большое отверстие,то нужно уменьшить воздушный пусковой зазор,в воздушной дросельной заслонке,соответственно.долго нужно заморачиваться,вот и выводят многие в первую камеру.на малых оборотах эффект виден,а на больших его нет.
:pivo:

При увеличенном зазоре у дросселя второй камеры часто увеличивается расход топлива, из-за подсоса его из переходной системы. Так что в отношении работы насоса ускорителя в первую камеру согласен с Александром Владимировичем. А по поводу тюнинга, предложенного автором темы, могу сказать, что чистый, приведённый в порядок карбюратор (выровнены все плоскости разъёмов, с обязательной заменой прокладок, приведены к норме пусковые зазоры и уровень поплавковой камеры, отрегулировано СО), как правило ни в каком тюнинге не нуждается.

По поводу чистого настроенного карбюратора согласен ,но это стандарт и значит можно настроить по другому .Предложенный мной вариант реально работает и для людей часто передвигающихся по тросе позволит экономить топливо,к примеру у меня уаз 469 с 421 двиг.2900см3 с отключенным перед.мостом поставлен семёрошный карбон ,подобраны жиклёры ,доработано вакуумная система управления второй камерой,расход в летний период составляет 15л.-город 12л.-трасса -80 км/ч. аи80 бензина и если нажать педаль довольна резво тянет,а на заводском карбе и заводской настройке расход был по трассе 14-15л и тяга не фонтан.Дак вот какие жиклёры должны стоять,какие углы зажигания выставить можно прочитать в любом руководстве по авто но как доработать систему,улучшить,перенастроить знают не многие.

Раз уж подняли тему.
Насчёт ускорительного насоса в одну камеру - полностью согласен. Только выгибать так, чтоб не попадала не только на стенки камеры, но по возможности и на заслонку.
Эта переделка позволит отрегулировать закрытие заслонки второй камеры, до плотного состояния.
В заводском варианте, даже если закрытие заслонки отрегулировано с зазором, струя ускорительного насоса, ни как не попадёт в щель. А когда бензин с ускорителя стекает по стенкам - это не есть хорошо. А уж если будет закрыта плотно, тогда при неспешной езде, бензин будет накапливаться во второй камере. И при необходимости резкого ускорения (при открытии 2 камеры), весь накопившийся бензин, попадает в впускной коллектор. При этом сильно переобогощая смесь. Вместо ожидаемого ускорения, получаем кратковременный затык. Конечно, немного спасает ситуацию, то что бОльшая часть бензина с заслонки испаряется. Но идёт она не на пользу.
С остальными рекомендациями не согласен. В своё время много экспериментировал с жиклёрами. И даже при установке карбюратора на не родной двигатель, в итоге всегда возвращался к родным жиклёрам (от этого карбюратора). Вот только жиклёры из ремкомплектов... Подавляющее большинство не соответствует маркировке.
Про уровень: всегда регулировал по фактическому уровню, а не как рекомендует завод (по расстоянию от поплавка до крышки).