Мотор Мастер Клуб

Кстати, на Ссан Ёнг Кайрон, до ремонта ГБЦ были такие всплески в районе ВМТ. После ремонта и притирки клапанов пропали.

Доброго времени суток. Притянули А6 99г. AFB 2.5TDi, заглохла на ходу. Вася выдал:
ДР картерных газов и ток стартера:
ДР во впуске с дросселированием и без него:

Засинхронизироватся ДДД не удалось, не выкрутилась ни одна свеча! Не получилось и по управляющей форсунке, без подачи топлива, висит постоянное напряжение 1,2 вольта и ДВ по той же причине бесполезен. Да и команды на запуск нет: должны быть все нули.

Итог диагностики: проскочил ремень ГРМ на 7 зубьев по КВ. Спасибо за внимание!

Доброго времени суток! Выкладываю осциллограммы ДР во впускном коллекторе без дросселя и картерных газов, синхронизация ДВ по 1-ой трубке. Форд Транзит 2003 2.0 TDI F3FA 86PS 16 клапанов, мех. форсунки, ТНВД VP-30. Двигатель после замены ГБЦ (трещина), клапаны новые притёртые, плита гидрокомпенсаторов осталась старая. При снятой ГБЦ обнаружилась ощутимая выработка в цилиндрах и люфт поршней, особенно в первом. Суть диагностики сводилась к тому, что после запуска, при прогреве, была нестабильная работа на ХХ, на оборотах выше 1000 -нормально. После +70гр.С всё приходило в норму. На прокрутке снять не выходит, без ДПКВ дизель схватывает и глохнет, просто крутить не получается. Фишку с ТНВД снять- не будет с чего синхронизироваться. ДДД в 1 цил. снять, тоже ни как, надо снимать вп.коллектор чтобы выкрутить свечи, отпадает смысл в ДР. В общем, получилось снимать только на ХХ. Ввиду отсутствия каких либо достоверных объяснений осциллограмм ДР на ХХ для дизелей, попробую связать очевидное с осязаемым. ДР+ДВ 1ц. картерные газы.jpg[/attachment] На осциллограмме картерных газов видно не ровные "мохнатые" верхние пики, больше на первом цилиндре, поршни все болтались и первый больше всех. Возможно не правильная, рваная синусоида тоже характеризует повышенный зазор поршень\цилиндр. В подтверждение тому, на осциллограмме впуска низ 1-го цилиндра подскочил выше всех, вакуумный правый склон тоже самый короткий (характеризует проблему в ЦПГ).По теории бензиновых ДВС: чем ниже низ, тем лучше цилиндр, здесь вроде тоже совпадает - где меньше люфт поршней, там ниже точка открытия вп.клапана. Углы закрытия вып.клапанов и открытия вп.клапанов в разнобой, возможно из-за старых компенсаторов. У кого есть аргументированные возражения, пояснения поделитесь.

У меня остались осциллограммы CR 16 клапанный D4CB. Проблемы те же самые, пропуски воспламенения на ХХ после запуска и до прогрева. Плюс детонация под нагрузкой, так же до прогрева. Но, в моем случае, скорее всего проблема с гидрокомпенсаторами + клапанами. Возможно, низкое давление масла. Скоро снимут ГБЦ для визуального контроля.
Вопрос по ДР до сих пор открыт. В частности, синхронизация. На скрине, 1 цил. линейка. Рамка на 0 не совпадает с моментом впрыска. Анализ по клапанам сделать не смог. Не совпадают предполагаемые моменты. Информации не нашел. Пока в поиске.

У кого есть аргументированные возражения, пояснения поделитесь.

Точно одно, первый цилиндр с огромной проблемой. Да и остальные по картерным газам очень не ровные.

Для размышления. ВМТ по ДР у Турбо Дизеля на скринах смещается в зависимости от дросселя на впускном тракте.
В моем случае с открытым дросселем смещение 27 градусов. Вывод. Для определения углов по клапанам могут быть ошибки.

Пришла та же Соренто CR 16 клапанный D4CB. Пока хозяин в поиске средств я пытаюсь понять причины низкой компрессии. Сегодня дунул в цилиндры. Потеря цииндрам 1-30%, 2- 35%, 3-20%, 4-15%. По звуку, вроде как, везде по выпускным клапанам травит. Накинул ДД на 4-й, к 1-му не подлезть, и ДР вместо заглушенного ЕГР. Может подскажете что? Чисто теоретически. Чуть позже будет снята ГБЦ хотелось бы сравнить анализ.
PS. Стартерная прокрутка с закрытым дросселем.

Про разницу показаний ДР на ХХ и на прокрутке уже писалось, всегда есть разница. На бензиновых тоже. Думаю всё-же надо более пристально обращать внимание на замер на прокрутке, более правдоподобно. На ХХ смотреть вакуумный низ и разницу верхов по закрытию вып.клапанов, без привязки к конкретным значениям. Более того, на дизеле если подключаться в разных местах ко впускному коллектору (ДР), то показания каждый раз разные, а когда в этот момент открывается ЕГР, то вообще картина искажается. Тоже у тебя происходит и с закрытием/открытием дросселя (27 градусов смещение). От ДР толку больше когда снимаешь картерные газы.

На счёт Соренто, на каком масле проходили обкатку?

Масло ZIC 10w40.
ЕГР ампутирован. ДР подключался вместо ЕГР, прямо посредине коллектора через самодельный штуцер. Между дроссельной заслонкой и входами в цилиндры.

Зик - хорошее масло, обычно после обкатки на Лукойле машины на "галстуке" притаскивают. Наверное, эти осцилки ни как не помогут, общее понижение компрессии (герметичности) во всех цилиндрах, примерно одинаковое, только вскрытие.

Сейчас нужно определиться лезть в поршневую или обойдется все ремонтом головки. Она уже была в ремонте и видимо это не решило проблему. В общем будем смотреть по ходу разборки.

Вот и глянь с помощью ДР картерные газы, на прокрутке и ХХ. На предмет разницы пиков прорыва компрессионных газов. Засинхронизируйся ДД в любом цилиндре, где удобно.

А можешь и газануть до 3000 об/мин, с датчиком ДР ни чего не будет.