kbh Да вы еще и читать не умеете если в силу каких-то причин написано в том же посте , но несколькими строчками ниже.
Кого не устраивает из Википедии читаем из учебника. Если ума хватит.
Наконец то, что то нашли более менее похожее на правду.
Я Вам еще раз говорю, все что Вы мне пытаетесь подсунуть, я читал еще в 90 г. А дальше только практика и эксперименты.
при улучшении теплоотвода от камеры сгорания (например, при замене чугунных головок блока и поршней на алюминиевые).
при позднем зажигании, идет перегрев мотора, спорить,надеюсь, никто не будет. Мотор бывает так перегрет, что при выключении, происходит процесс самовоспламенения твс от температуры. НО я никогда не встречал детонации. ПОЧЕМУ? Все условия созданы -давление, высокая температура, искра и т.д.
Под калильным зажиганием понимают неуправляемое воспламенение рабочего заряда, инициируемое раскаленным телом. Калильное зажигание зависит от свойств топлива и в определяющей степени oт его детонационной стойкости (чем выше детонационная стойкость, тем менее вероятно возникновение калильного зажигания). В зависимости от вида инициатора воспламенения различают зажигание тлеющим нагаром и перегретыми деталями."
Это что, за бред написан. Вы покажите мне хоть одну свечу с оплавленными электродами.(не фотографии из интернета, а свои)
Вы говорите Википедия. Вот что там написано по этому поводу.
Паразитный эффект[править | править исходный текст]
Также калильным зажиганием называют негативный эффект, когда на двигателе с искровым зажиганием топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей. Чаще всего такой деталью является изолятор самой свечи зажигания (при использовании свечи с ненадлежащим калильным числом) или частицы нагара. В этом случае возможно даже продолжение работы двигателя после выключения системы зажигания, пока не перекрыта подача топлива (на карбюраторах стоят электромагнитные клапаны, перекрывающие подачу топлива при выключенном зажигании). Склонность свечи к накоплению теплоты характеризуется калильным числом.
Вы свечи отжигали, газовой горелкой или паяльной лампой? И часто видели раскаленный изолятор. Я нет. Боковой электрод, центральный -да.
Опять же- многие встречались с явлением при замере компрессии горячего двигателя, мотор начинает иногда "подхватывать" ,тоже калильное зажигание? Чтобы установить компрессограф нужно как минимум 1-2 минуты.
На развитие детонации наряду со свойствами топлива оказывают влияние конструктивные особенности двигателя и условия его эксплуатации. При прочих равных условиях вероятность возникновения детонации уменьшается:
при уменьшении времени сгорания смеси в цилиндре (что имеет место, например, при уменьшении диаметра цилиндра и увеличении макро- и микротурбулизации заряда);
при снижении температуры и давления смеси в конце сжатия (например, при уменьшении степени сжатия или наддува);
Согласен полностью. Только время сгорания особо не увеличить или уменьшить, может правильнее будет время нахождения твс в камере сгорания. А добиться этого например можно увеличив обороты к.в. или установив непосредственный впрыск.
Дальше. Снижение температуры. А как же забыли про систему EGR? а сейчас ее заменяющую- регулировку фаз ГРМ? Можно охладить воздух-интеркулеры (не только для увеличения плотности), снизить температуру топлива- рампы без обратки.(не только для системы EVAP)
А вообще по простому говоря-мое грубое объяснение детонации.(без углубления в химические и пр. процессы)
Низкооктановые бензины- лучше испаряются чем высокооктановые.( надеюсь Вы это знаете)
Что происходит в цилиндре? Горение . Горение может происходить только в газовой фазе т.е. частицам топлива необходимо испарится, и у низкооктановых бензинов это лучше и быстрее получается.
Все это происходит на стадии такта сжатия. И соответственно наступает момент когда все топливо полностью перешло в паровую фазу и начало интенсивно нагреваться до точки самовоспламенения (примерно 400 -500 С) Больше топлива(богатая смесь)-нужно больше времени. Бедная смесь- соответственно наоборот. Опять же присадки на основе свинца или железа. Кроме испарения топлива нужно "нагреть" еще и их, т.е идет понижение температуры.
Температура в камере сгорания опять же зависит от циклового наполнения цилиндра -рабочим телом и твс.(фактическая степень сжатия) Именно по этому прикрыв дроссель- детонация пропадает.
Поверхности деталей камеры сгорания- не идеальны. Всегда найдется какая либо выемка с краями, выступающий кусочек прокладки гбц
и т.п., что имеет температуру большую в отличии от других деталей. (пусть десятки, сотня градусов)
И в какой то момент -часть твс касающейся этих деталей, самовоспламеняется и продолжает еще сжиматься поршнем, температура и давление начинают резко расти, тут возникает искра до подхода поршня к ВМТ и оба фронта пламени + поршень "дожимают" остатки твс и мы получаем детонационную скорость сгорания.
Почему нет детонации при позднем зажигании? Потому что, почти все сгорело при самовоспламенении.
Почему на атмосферном моторе при установке турбины будет постоянная детонация - увеличилась фактическая степень сжатия. (кому не жалко компрессометр -измерьте на работающем турбированом моторе компрессию на х.х и на оборотах, а потом на обычном.)
Что произойдет при подаче небольшого кол-ва кислорода в двигатель на х.х? реакция кислорода с маслом в цилиндре, резкое повышение температуры, детонация.
На газу детонации нет? Включите сканер на какой нибудь Газели с ГБО крутите октан-корректор и понаблюдайте за датчиком детонации.
Почему происходит детонация при подаче бензина в дизель? А Вы поставьте дроссель и посмотрите.
Поэтому в двигателе с циклом Миллера фактическая степень сжатия такая же, как была бы с обычным КШМ, но геометрическая получается больше.
Нисколько не претендую на переписывание теории, только вот нестыковочки происходят вот и задумывался. Все IMHO.
Проверено все своими руками, а не ссылками из книг и интернета.