Мотор Мастер Клуб

как делать цитаты
сначала нажимаем кнопочку "ответить"
затем выделяем необходимый текст, и жмём кнопочку "цитата"

Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.

\mbox{CR} = \frac { \tfrac{\pi}{4} b^2 s + V_c } {V_c}, где:

b\; = диаметр цилиндра;
s\; = ход поршня;
V_c\; = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания.

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Степень сжатия, обозначаемая греческой буквой ε, есть величина безразмерная. Связанная с ней величина компрессия зависит от степени сжатия, от природы сжимаемого газа и от условий сжатия. При адиабатическом процессе сжатия воздуха зависимость эта выглядит так: P=P0*εγ, где

γ=1,4 — показатель адиабаты для двухатомных газов (в том числе воздуха),
P0 — начальное давление, как правило, принимается равным 1.

Из-за неадиабатичности сжатия в двигателе внутреннего сгорания (теплообмен со стенками, утечки части газа через неплотности, присутствия в нем бензина) сжатие газа считают политропным с показателем политропы n=1,2.

При ε=10 компрессия в лучшем случае должна быть 101,2=15,8

Детонация в двигателе — изохорный самоускоряющийся процесс перехода горения топливо-воздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, то есть превышает скорость распространения звука в данной среде и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.

Понятие степени сжатия не следует путать с понятием компрессия, которое обозначает (при определённой конструктивно обусловленной степени сжатия) максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) (например: степень сжатия — 10:1, компрессия — 14 атм.).

Спасибо. Просто делаю как мне проще. На каждом форуме по своему, поэтому, чтобы не путаться, делаю универсально.

теперь про то что степень сжатия не зависит от компрессии
\mbox{CR} = \frac { \tfrac{\pi}{4} b^2 s + V_c } {V_c}, где:
b\; = диаметр цилиндра;
s\; = ход поршня;
V_c\; = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания.

V_c\; ведь получается эта переменная не постоянна ! представте что у вас не держит всасывающий клапан, выхлопной, кольца итд ! обьем то изменится а значит и степень сжатия !!!

MegavoltAM Я в тебе не ошибся, наконец-то dance

О господи, поспешил. Тебе же писали про дырку в ведре, что теперь объём ведра будет ведро + вселенная.

да и небольшой пример из практики когда компрессия очень низка почему то переходят на более низкое по октановому числу топливо уж не потому ли что падает степень сжатия ! а ? как вы считаете

дык разбираюсь ! я в работе еще года нет ! понять пытаюсь !

valnatic писал(а):Спасибо. Просто делаю как мне проще. На каждом форуме по своему, поэтому, чтобы не путаться, делаю универсально.

та хрен поймёшь, то-ли цитата, то-ли изложение своей мысли...
пока отдуплюсь... троить начинаю...

а ваще, статьи из википедии и интернету и я мОгу копировать.
тут другое интересно.
почитал одно, почитал другое... третье. заинтересовался, взял да проверил. и покумекал...

я же говорил, вкрутите дд в цилиндр, к дпкв прицепитесь, и гляньте, шо же там в моторе происходит с давлением.
при каком угле поворота коленвала начинается сжатие воздуха, при разных оборотах и разном дросселе.
и как можно форсировать мотор, добиться экономичности, мощности, и не взорвать его.
=====================================================================

да и небольшой пример из практики когда компрессия очень низка почему то переходят на более низкое по октановому числу топливо уж не потому ли что падает степень сжатия ! а ? как вы считаете

ну нашёл о чём говорить. дохлому мотору всё равно не навредишь. причём даже чиптюнынгом !

все вьехл по ходу не очень внимательно прочитал в свое время ! Vc это расчетная величина ! а я ее менял и считал переменной !!! все товарищи ! разум победил !!!!!!

то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой
Ты это где прочитал. Я сразу не увидел так за тебя обрадовался. Если прочитал где-то смени источник. Хотя, мне кажется, это твоё дополнение.

Степень сжатия, величина неизменна!!!Кроме отложений на поршне и ГБЦ. А вот давление в цилиндре зависит от износа. Поэтому и переходят на низкооктановый бензин, без проблем с детанацией, при изношенной ЦПГ.

ну как где вот здесь http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F2%E5% ... 0%F2%E8%FF

Удалил, опередили.

да, да вьехал я !! Vc- величина расчетная и постоянна для каждого двигателя ! а я ее считал переменной !!! соответственно меняя ее я получал разную степень сжатия ! а сейчас увидел свою ошибку и ошибка в том что эта величина постоянна к тому же рассчитанная. По ночам ведь учу что б хоть как то быть на уровне с теми кто тут давно. Соответственно где то что невнимательно прочитаешь и пошло поехало.