Мотор Мастер Клуб

Хотелось бы подспросить знающих людей по осцилкам этого клапана. Я задавал вопрос в " кто очем не знает и стеснялся....." по поводу ошибки по подсоединению проводов. Так вот возникли вопросы....
Может и я не правильно осцилку снял, период не так выставил, но так как в примере с Автодаты не получалось . Должно быть 2v/10ms скважность 50 %.
Первая осцилка с клапана на авто как оно приехало, а вторая после перемены проводов на контактах клапана.
И какая из них ближе к истине??? Вторая то "красивее", но что за промежутки периодические? Или первая правильная, только клапан этот неисправен? Подменить нечем....

Виджар чтобы прокоментировать осцилограммы необходимо знать точно:
1. Используется открытый или закрытый вход (DC или AC).
2. Куда подключен общий провод щупа осцилографа и куда потенциальный.
Обычно на подобных клапанах на одном проводе + 12 при включённом зажигании
на другом импульсы с переменной скважностью при пущеном двигателе замеры производятся
относительно массы.

Виктор, спасибо! Все так... на одной ноге датчика + 12 v , на другую идут импульсы. Крокодил щупа был на массе кузова, а сам щуп на сигнальный вывод датчика. Измерения были в DC.

Полярность подключения безразлична,а вот зависимость пропускной способности клапана
от скважности импульсов управления должна быть одинаковой с родным.

Вить, это из другой темы твой ответ. Давай здесь продолжим, не думал что там разовьется, не найдешь потом ничего....
Насчет скважности я не знаю, как она там с родным совпадает или нет. Старый был Bosch, а этот поставили Питбург. По креплениям как родной. Только разъем другой. И вот не ясна все таки работа этого EGR. Вроде и читал много..
А ты соображаешь в дизелях, к примеру VAG TDI ? Есть вопросы, задавал на других форумах.... глухо!!

Вообщем что в дизеле что в бензиновом эта дрянь отбирает мощность
двигателя для снижения выброса окислов азота и лучший вариант глушить эту дрянь

Эт ясно, а вот хотелось бы еще подспросить, кто точно знает алгоритм его работы на дизеле. Излазив с десяток форумов я совсем запутался. Везде все по разному.... не знаешь кому верить.
Вариант 1. EGR работает с ХХ до 3000 об/мин, потом вырубается.
Вариант 2. На ХХ не работает, с добавлением оборотов начинает работать до 3500 об/мин.
Вариант 3. Начинает работать на 1900 - 2100 об/ мин и вырубается на 4000.
Я больше по логике склоняюсь к последнему варианту.... Может кто прокоментирует еще? Как все таки правильно?

Осцилки сняты неправильно. Сигнальный провод нужно подключить к минусу осцила, а +12 на измерительный, тогда будет ближе к эталону. Вообще клапан EGR работает в определенном диапазоне обороты-температура-нагрузка двигателя. Наверняка у каждой модели алгоритм отличается. А родной-то клапан что, сгорел? Сопротивление катушек не сравнить?

Виджар алгоритмы на наших не все изучены а тут вообще никто
незнает,есть еще один
на ХХ с большой частотой по мере набора оборотов с меньшей в плоть до постоянного открытия ,и опятьже может быть приязана нагрузка,скорость дроселя итд и тп,глуши его нафик,немучейся

Вообще кроме окислов азота еще и температура в цилиндре снижается (собственно для этого и сделан.) А как повлияет повысившееся температура на ГБЦ -большой вопрос. Тем более мотор я так понимаю с турбиной.

Ребята, всем спасибо!

Осцилки сняты неправильно. Сигнальный провод нужно подключить к минусу осцила, а +12 на измерительный, тогда будет ближе к эталону.

....shalian, спасибо, сам не додумался... если еще приедет попробую. Родной клапан сгорел, но сопротивление нового укладывается в параметры 14-20 Ом (18,5 Ом).
Вообще..... я на ОКТЯ описал все проблемы свои по этой машине. Но пока тишина. Может здесь есть знающие люди.... , а так прийдется еще куда лезть с вопросом. Давайте я тоже самое сообщение продублирую тут....

Всем привет! Только начинаю заниматься дизелями, мало опыта... Интересуют в основном VAG, Opel 92-99 г.в. "свежих " еще не завозили... Вот сегодня был клиент. Audi A6 2.5 TDI, 1994г. дв. AAT....Жалоба - стала туповата, с 3-ей на 4 -ую переключаешься вообще как держит кто. Ошибки - по генератору ( но у него там оборван один провод и она висит постоянно) , неисправны "мозги" (после сброса исчезла) и эта же хрень 00550. После стирания моментально появляется вновь. Но соленоид я не успел проверить, уехал паренек тот. Осенью с холодами плохо заводиться начала, зимой он не ездил, а вот по весне поехал в Харьков на сервис. Там ему выставили момент впрыска, говорят аж на два зуба переставили.
Так вот проблема.... все что можно найти в нете касается только VAG - COM. Но пока у меня нет такого адаптера. Поэтому смотрел МТ. Но не разберусь в нем пока никак. На форумах все дают советы как и где смотреть все в VAG - COM, а в МТ я не пойму что и где пока. Ребятки, ни у кого нет типовых значений для этого блока? Или может у кого есть Official Factory Repair Manual ? Может кто знает где скачать или купить можно...
Были подозрения еще на EGR, но ни к чему проверки не привели. В выложенном файле есть осцилка EGR клапана. Только вот на примере она постоянная, а тут какие то промежутки постоянно проходят. Или так и должно быть???
Что еще..... Смущают некоторые показания вот например Mass of Air Drawn In (specified) и Mass Air Drawn In (actual) . Это я так понял желаемый и реальный расход. Сильно отличаются друг от друга. И инжекция тоже сильно.
И вот еще интересное наблюдение.... При проверке EGR к штуцеру с которого идет шланг на механический клапан был поставлен вакуумметр. И стояло на сканере окно где эти Mass of Air Drawn In (specified) и Mass Air Drawn In (actual) и еще Duty cycle of EGR. Так вот на ХХ нет разряжения на вакуумметре и значения EGR 5.1%. При прогазовке до 1800 - 2400 об/мин значение принимает 50 - 60 % и вакуумметр показывает нормальное разряжение около 60, а Mass...(specified) и Mass...(actual) выравниваются в своих значениях. После перегазовки, на ХХ еще секунд 5-7 все так же держится. А потом резко падает до первоначальных значений. Т.е. по сканеру 5.1% по вакуумметру 0, и Mass.... отличаются опять почти в два раза. Это так и должно быть? Это просто работа EGR? Он же кажется после 3000 об должен вырубаться.... И почему еще вот эти желаемый и реальная Mass of Air Drawn In выравниваются при прогазовке? А потом когда вакуумметр был поставлен через тройник в разрыв вакуумного шланга идущего на мех. клапан EGR , разряжения не было :!: Ни на ХХ ни на прогазовке до 2500 об /мин. : Может мембрана лопнула на EGR ???
Вобщем, ребята, помогите кто чем сможет. Ссылки, ответы - советы.... всему буду рад. Хоть понемногу каждый. У кого время есть. Заранее спасибо. Ниже выкладываю файлы сканера. Ну записал правда те, которые на мой взгляд важные. Может другие надо было... ну а что с лоха возьмешь...

Вообще если что не так , то лампа загорится, ошибки будут.
Когда приехала, были ошибки?

Да, ошибки были, но лампа не горела. Ну из трех ошибок важная 550. По регулятору начала впрыска.

Спасибо всем!!! Нашлись в инете добрые людишки. Подсказали где можно инфу взять по этой проблеме. Все нашел, скачал..... теперь надо мозгами просто пораскинуть, логически помыслить.

Виджар писал(а):Спасибо всем!!! Нашлись в инете добрые людишки. Подсказали где можно инфу взять по этой проблеме. Все нашел, скачал..... теперь надо мозгами просто пораскинуть, логически помыслить.

а с остальными поделиться ?

а с остальными поделиться....

Так это же святое...

P.S. Ребят, у кого может не открывались картинки? Тормознул немного..... сейчас переделал в Word. Должно все работать. Только наверное комп должен в инете быть.