Мотор Мастер Клуб

Всем, здравствуйте. Калина B174CR03 1,4 16кл. не заводится, смотрел сканматиком. В последствии обнаружен тосол в цилиндре, на том и уехала, а вопрос вот в чём: насторожила очень большая длительность впрыска при пуске. Может так должно быть при температуре ОЖ -7, 5* ? Первый импульс 185 мс.!! Раньше не доводилось именно этот режим исследовать при такой температуре.

Не разу такого не видел,мах.10-15 мсек.,но правда при плюсовой температуре. А при минусе 185 мсек всё равно многовато ИМХО.

Затрудняюсь сказать точно но вот на крайслере при -27 такая длительность ..........
Наверное для "Калеки" многовато - хотя ?........

Ежели так, то похоже на правду. Но тогда получается, что расчёт ведётся из условия, что очень небольшой процент впрыснутого топлива воспламенится в течении первых циклов вращения , причём, топлива, соответствующего определённому стандарту по испаряемости и т. д., а если какие-то отклонения параметров топлива, то о каком хорошем зимнем пуске можно говорить. Испаряемость выше - смесь катастрофически переобогащена. В карбюраторе присутствует на этот случай некое подобие "обратной связи" :чувствуя наличие вспышек можно заслонкой поиграть немного, а тут всё жёстко регламентировано... Это так, мысли вслух.

Надо смотреть карты прошивки - у меня сейчас нет под рукой ключа от СТП чтоб как то можно было рассуждать.
одно скажу что проблем на запуске ни у кого нет ( несчитая тосола который у вас) .
Потому судить трудно .
Но у вас темпа всего -7 градусов и мотор меньшего объема .
Короче не в теме немного - но у вас примерно цикловое при такой длительности примерно 350мг\цикл ( не смотрите на моем графике на цикловое - сканматик пока неправильно считает на пуске цикловое из-за специфики алгоритма в м11 , скоро устронят) - это многовато мне кажится даже для первой дозы.
Но увы тазы не моя специфика

Цикловое не зафиксировал, да и вопрос всё равно остался бы, а вот посмотреть реальную длительность осцилом надо было, а холод собачий в гараже и тосол.., короче, не до экспериментов.

А машина не перешитая? Иденты то можно любые поставить.

С нуля, она даже не "хозяину" принадлежит(фактически), а банку, что кредит выдавал, не успел накататься.Думаю, никто её не шил при продаже. Базовая комплектация.

Пуск момент ответсвенный и потому если оказался прав насчет тосола - хорошего запуска не будет при низких температурах.
В дальнейшем можит присмотришься к дате и пр. и определишься с длительностью.
Но пойдем от другого момента ( незнаем мы как должно быть и машина вообще неизвестная нам ) , возникло сомнение по адекватности , проверяем другие параметры от которых зависит параметр длительности - температура ОЖ на пуске один из основных моментов от которого ЭБУ любого производителя отталкивается.
Если этот параметр в норме - как видит датчик положения заслонки ( некоторые производители закладывают при открытой заслонке примерно на 10% обагощение , а больше 60% включают режим продувки - отключает форсы ).
Если эти параметры в норме то дальше проверка состояния систем зажигания и пр. моментов .
--------------------------------------------------
Новая машина еще не показатель что не шилась - многие автосалоны практикуют на тазах смену ПО при предпродажке , причем часто проши не от производителя.

Но повторюсь - на эти авто жалуются на различные моменты , но запуск до -20 ни у кого не вызывает проблем.

Всё по нулям при вкл. заж., а что ещё непонятно, что сканматик показывает (или ЭБУ выдаёт) Флаг холостого хода - ДА при вкл. заж., неработающем двигателе (и при прокр. стартером - ДА). Вопросы-то у меня чисто познавательные, понятно, что течь тосола надо устранять, а всё остальное потом. Может там тосол не только в цилиндре, а и , как водится на Калинах, и в ЭБУ? Не проверил.

Я понимаю что позновательный и озвучили - не по нулям а -7,5...
Но вот если с другой стороны посмотреть - то можит быть и все нормально.
Первый режим 185 ( т.е. цикловое с примерных 250-350) как раз потом падает на вполне нормальные режимы и очень чувствительно беднит мотор в дальнейшем так как дальше пошли коррекции от прокрутки.
К примеру я использую такой же режим на М11 до температуры -15 градусов как на вашем графике только с другим параметром . Дает очень увереный запуск ( хотя элкар выключил этот режим и проявляются от этого недостаки - но они решали свои задачи которые им выставил заказчик ).
Так что все можит оказаться очень даже корректным.
А ваш познавательный вопрос можит и не получить ответа , так как при нуле или -10 параметр будет иметь обсалютно другую характеристику и очень резко отличающую и не укаждого будет возможность снять лог на вашей темпе.
________________________________________________
А по поводу - что не понятно....
А непонятности можит внести производитель на этапе сборки - не опресованные массы и наконечники проводки , и эти моменты не всегда можно четко уловить по сканеру, а запуска не будет.
К примеру как то на одном авто не опресованный наконечник главного реле довал просадку на запуске так что нашли просто обсалютно случайно задев колодку реле промучившись с избытком до этого в поисках ответов что не так .
----------------------------------------------------------
Короче чего гадать - можит кто в СТП посмотрит и скажит что в реально стоит в прошивке на этой темпе на первых циклах.

Для понимания процесса пуска инфа ниже.

<Режим пуска.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
- основная;
- дополнительная;
- асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.

2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.

3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.>

А что бы такое количество "налить" и форсунки должны быть открыты поболее.
Инфа с просторов инета кого то из разработчиков то ли чип-программ , то ли ПО для российски авто.

Исходя из всей этой информации вопрос прояснился на уровне:"цифры рЕальные, где-то так и должно быть". Спасибо.

putnik писал(а): Инфа с просторов инета кого то из разработчиков то ли чип-программ , то ли ПО для российски авто.

Инфа конечно интересная - но есть расхождение с реальной действительностью ( или немного путанным объяснением).
Я про асинхронную подачу .
В реальной жизни это выглядит так - подача порции топлива разом всеми 4-мя форсунками в первый оборот к.вала.
некоторым системам нужно 2-3 оборота для снхронизации - зальет мотор.
Второй момент нескладывается даже сравнивая реальные данные к примеру у М11-ЕТ - примерно в два раза меньше все выходит.
----------------------------------------------------------------------------
Впринцыпе да для понимания процесса - но с этим работать нужно как и говорил открыв реальные карты - к примеру в СТП.
Мы же не знаем какой мотор обсчитывали и каким объемом.
А вот в оригенале статейку можно прочитать здесь - http://www.angarauto.com/index.php?rp
Возможно в хельпе стп есть этаже статейка и от туда было взято.

Не спорю . А вот действительно ли оригинал ? не знаю. Думаю авторство будет установить сложно. В прилагаемом архиве все в том виде как мне попалось.Если кому то интересно, читайте.