Мотор Мастер Клуб

Приветствую все заинтересовавшихся.


Накопив большой опыт в общении с современными автомобилями и как моторист, и как диагност, и как поставщик оборудования для автосервиса и диагностического в том числе, теперь решил снова стать рядовым диагностом. Не скрываю, исторически так сложилось, что основной профилирующей маркой для меня является Газель. Как показывает практика, не очень любимый в сервисах автомобиль. Вроде и не легковая, вроде и не совсем грузовик. Да и сами клиенты порой очень специфичные. Я построил себе пост диагностики ,основываясь на своем более чем 15-ти летнем опыте таким, каким он устраивает меня. И примерами его работы охотно поделюсь.
Следует отметить, что у современных водителей (рулятелей, уж простите) знание и понимание матчасти того железного коня, на котором они гарцуют, с каждым днем все печальнее. И оттого мы, сервисмены становимся им еще большими врагами. Они не понимают что сломалось (или они сами довели, чтоб сломалось) мы делаем то, что считаем необходимым ( опять великий и могучий русский язык). Сделали бы и больше нужного и полезного, но им за это платить , а они не готовы. Значит в их глазах еще большими козлами станем. Нравится вам, господа это или нет, не моя проблема. Но свои идеи и наблюдения изложу.
Эта статья преследует несколько целей , не скрываю.
Первая : я обещал разработчику оборудования, с которым я сотрудничаю уже много лет помочь его продвижению. Это реально работающая аппаратура и за более чем гуманные деньги, и мне ничуть не стыдно этим работать.
Вторая. Для студентов мне надо подготовить лабораторные работы на реальных объектах. Меня все еще иногда приглашают проводить занятия. А практическая работа много ценнее часовых бла-бла-бла.
И третья. Я никогда и никого не разводил. Я просто хочу продемонстрировать, что работа с автомобилем без осциллографа есть бессмысленная потеря времени, клиентских средств и, если угодно, престижа мастера. В этом легком подобии литературно-публицистического опуса покажу, как и чем я работаю и какие результаты при этом получаю.
Надеюсь, вы заметите, что ни слова сказано не было о Сканматиках, Лаунчах, Скандоках, ELMках и прочем. Это просто сканеры, которые считывают диагностическую информацию с ЭБУ и передают ее нам. Их у меня тоже много и разных. Но они могут ошибаться. Программисты, которые писали эти программы могли ошибаться. Мы, интерпретируя их показания, тоже можем ошибаться. А вот осциллограф просто рисует нам те картинки сигналов, что есть на самом деле. И ошибаться осциллограф не умеет. И обмануть его тоже невозможно.

Общепринятая практика диагностики, в виде чтения и стирания кодов ошибок, меня не устраивает в принципе. Из наиболее ярких примеров тому приведу ситуацию. Владелец авто жалуется на вялую динамику, затрудненный пуск. В ошибках висит «ДК1, отсутствие отклика при обогащении». Кто серьезно занимается диагностикой, меня поддержит. Это не неисправность ДК! Это неисправность топливного насоса. Такова структура самодиагностики современных автомобилей. Поясню. Мы педальку в пол, ЭБУ реализует мощностную топливоподачу. А по сигналу кислородника обогащения ЭБУ не увидел. Вот вам и код ошибки. Соответственно, просто сканером мы не ограничиваемся. Требуется дополнительное оборудование. В данном случае топливный манометр.
Но встречаются и более сложные случаи. Классическая ситуация «Множественные пропуски воспламенения в таком-то цилиндре». Это не следует понимать, как отсутствие искры. Следует понимать, что после искрообразования в данном цилиндре не произошло ускорение вращения коленвала. А что есть причина, искра, форсунка, клапан или компрессия, позволяет наиболее эффективно, с наименьшими затратами моего времени и клиентских денег, мотортестер.
Это осциллографическая приставка к компьютеру, интерфейс которой «заточен» под отображение и анализ электрических сигналов в автомобиле. Именно это и есть реальная диагностика. Мы видим ситуацию не через ЭБУ, а непосредственно первичные характеристики и сигналы. Обмануть мы можем сами себя или клиента. Физику и электротехнику обмануть невозможно.

На сегодняшний день на рынке диагностического оборудования представлено много моделей мотор-тестеров.
Некоторыми из них мне доводилось работать.
Широко разрекламированный Мотодок от Quantex с производства временно снят, был достаточно дорог и не нравился лично мне тем, что не имел на экране временной сетки. Кроме того, там были проблемы с синхронизацией (стабилизацией картинки с привязкой к текущему времени). Из плюсов связь с компьютером по LAN, никаких сбоев и помех.
USB-осциллоскоп (Осциллограф Постоловского) очень достойный прибор, но есть проблемы с его поставками и сервисом, так как это украинский продукт, весьма высока стоимость, порядка 1300 долларов и сложный интерфейс. Возможностей у него много, не заменим при настройке тюнинговых моторов с нестандартной конфигурацией. Великолепная синхронизация.
Хорош ростовский Автоас, программистами все продумано, удобный экспресс-интерфейс, очень устойчивая синхронизация, все измеряет и выдает в цифре сам, доступная цена, но не устраивает частота дискретизации (количество точек замера в секунду). 30КГц маловато.
По соотношению цена-качество-сервисная поддержка мой выбор остановился на осциллографе Disco 2.5 Pro от тульской компании «Мотор-Мастер». Прекрасная разработка, которая за последние 5 лет вышла на очень достойный уровень. У первых Disco были проблемы с помехозащищенностью, но это давно в прошлом.

Теперь по существу. Простенький набор. Токовые клещи (иначе еще называют «токовая цанга»).
Идея простая: в момент проведения стартерной прокрутки замеряем изменения тока, потребляемого стартером. Очевидно, это будет характеризовать сам стартер, а также и мотор. Ведь в такт сжатия воздуха в цилиндре, ток стартера будет меняться.

Ситуация. Мотор УМЗ 4216, пробег почти 500 тысяч, из них 200 после капремонта. Масло от Питера до Москвы литра 3, больше 80 км не едет. Берем с мотористами компрессометр. Ой, а всюду 12 кг компрессия. Берем мой метод. Вроде бы и не разница? Однако посчитаем: ток стартера 110 Ампер ( кстати, маловато как-то) , в пике 155, а в том, каждом четвертом, то есть в проваленном цилиндре у нас 120? Итого 155 – 110= 45. 120-110 =10. То есть реальная компрессия ( если угодно, удельная мощность ) в данном цилиндре лишь 22% от остальных (математика моя не совсем корректна, но так проще). Вот туда масло и девается по пути в Москву. А компрессометром мы все намерили именно благодаря этому маслу.

классная тема. требую продолжения! как раз в раздумьях на счёт такой приставки.И тут эта тема ОЧЕНЬ кстати пришлась.Спасибо автор!

в-72 писал(а): классная тема. требую продолжения! как раз в раздумьях на счёт такой приставки.И тут эта тема ОЧЕНЬ кстати пришлась.Спасибо автор!

Так же в раздумьях стоит выбор или Диско4 или Диамаг2. Интересно будет почитать пишите еще.

Тема хорошая, поддерживаю. По поводу токовых клещей: дороговатая штука, я пользуюсь мощным шунтом, включенным последовательно с минусовой клеммой, измеряя падение напряжения.

Спасибо за ваши отзывы, коллеги. Тему буду продолжать, материала заготовлено много. Вывешивать буду только то, что имело подтверждения в результате ремонта.

Продолжаю. У нормального мотора это выглядит примерно так.


Конечно, это не древний УМЗ, это CUMMINS, да и стартер там с планетарным редуктором, но законы электротехники от этого не поменялись.

Кстати, в отвлечение от темы, скажу зачем снималась эта картинка. Очень часто на диагностику приходят дизеля с неисправными форсунками. Но непреложный факт, если такой мотор длительно эксплуатируется с переливом форсунки, то прогорает поршень. Не моя вина, но не хочется объясняться с клиентом, почему мотор троит и стучит после замены форсунок. Посему, в подобной ситуации, этот тест провожу всегда. Тут все хорошо, смело меняем форсы и клиент уедет. Но бывало и иное.
Вообще, на дизеле измерять что-то компрессометром непоказательно. Либо токовая цанга, либо компрессограф.
Ведь как работает компрессометр? Очень просто. Крутим, крутим, крутим, и смотрим, что в принципе можем накачать в данном цилиндре. А мотор так не работает. Каждый такт сжатия важен. По сути, этот метод заменяет дорогостоящий компрессограф с карточками.

Случай второй.
Администратор из соседнего кузовного сервиса. ВАЗ 21114. Троит пыхтит, множественные пропуски. Искры? Свечи? Форсунки? А зачем время тратить и свое,и клиентское.
Тот же метод. Топливо и катушка отключены, крутим стартером.
Судя по всему УПС тут по полной программе. Ленив,все и так ясно, но любопытство пересилило Берем компрессометр. В 3-х горшках 11,в одном 7. Совсем любопытно стало. Запускаем телевизор. Видим, в клапане трещина. Ну понятно, голова. Обращаю внимание, что несмотря на ровные показания компрессометра в трех цилиндрах, не все в них гладко.
Сразу скажу результат: авто честно передвигалось еще 3 дня, потом потухло на ходу. Клиент сам голову снял, принес нам. Да, все так. ЦПГ цела, один выпускной клапан в хлам догорел, 2 другие текли. Направляшки люфтят, маслосъемные дубовые. Все поменяли, клапана притерли, заодно и перепрошил. Зверюшка летает, клиент в счастье

И, завершая стартерную тему, на днях случай. Газель, мотор 2,4 Крайслер. Троит, не тянет, дымит.
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2, счет от маховика. Видна просадка в двух соседних цилиндрах. С электрикой вентилятора бардак и "сопли", патрубки охлаждения текут, явно был перегрев. Прокладка головы там металлическая, случаи ее прогара очень редки. Замер компрессометром еще интереснее. 12-12-8-2. Анализируем картинку. 12-12 понятно, а вот почему 8-2? При стартерной прокрутке сжатие одинаковое. Версия одна: трещина в прокладке головки между соседними цилиндрами. Вскрыли. Почти угадал. Так и есть, только еще в поршне 4-го скол. Вывод: не всегда все однозначно. Старый добрый компрессометр рано еще в отставку отправлять.

PALYCH писал(а):Тема хорошая, поддерживаю. По поводу токовых клещей: дороговатая штука, я пользуюсь мощным шунтом, включенным последовательно с минусовой клеммой, измеряя падение напряжения.

простенькие клещи holdpeak стоят порядка 20 баксов, хорошие от hantek - дороже, порядка 60. в промежутке - клещи-мультиметры типа ut210e и ms2108. и то и то вполне нормально "допиливается" для возможности подключения к осциллографу.

вполне подъемная цена, окупаемость с пары машин.

Согласен. Более того. Автосервис это такая штука, где постоянно брызгают всякие агрессивные жидкости и летают тяжелые железяки. Риск повреждения оборудования очень велик. Надо учитывать это при формировании цен на услуги. Если все время думать, какое дорогое оборудование, работать нормально не получиться. Просто смиритесь с этим и воспримите как данное. За пару машин шнурок окупился, а на пятой на вентик намотался? Ну, бывает.

sts1968 писал(а): Идея простая: в момент проведения стартерной прокрутки замеряем изменения тока,.

Идея в чем? Давным давно все это известно и применяется на практике диагностами, преимущественно в дизелях.