Калибровки, параметры, алгоритмы М74к.

[air09]

Кнопку "удалить" сделайте, пожалуйста. Меньше хлама будет. Ошибся.

[Rover]

Анализируя график, кажется понял я что такое "Базовая карта мультипликативной коррекции" в калибровках СТпро на М74к, и физика возникновения, и вид графика, зависимости от оборотов и наполнения, связаны с апериодичностью впускной системы имеющую свою так называемое ТАУ- время восстановления на единичное отклоняющее воздействие, которое в свою очередь связано с периодом и соответственно с собственной (как бы резонансной чтоли)частотой самого фильтра (впускной системы), и при увеличении частоты отклоняющих воздействий, более собственной резонансной, времени на восстановление (полного равновесия) не хватает и разряжение во впускном коллекторе начинает возрастать не линейно, а согласно огибающей аппериодической кривой самого фильтра. Этим обьясняется тотальный и резкий спад графика после 2000 оборотов, Так как разряжение во впускном коллекторе резко возрастает, видимо и резко увеличивается производительность форсунок, образованный вакуум просто высасывает из форсунок за то-же время большее количество бензина, что и требует компенсации.
Кстати вроде читал, что реле давления топлива в рампе вроде бы связывают обычно с разряжением во впускном коллекторе, и оно держит постоянное давление в рампе, относительно именно давления во впускном коллекторе, а не относительно атмосферного. Что как-то компенсирует перепады давления на впуске, такими-же перепадами давления в топливной рампе. Но глядя на график " Базовой мультипликативной коррекции", раз он имеет место быть видимо эти перепады как-то РДТ компенсируются не полностью.
Кстати только сегодня в справке к СТпро7 к январям нашол вот такое: "Коррекция времени впрыска для работы с РДТ без вакуумной коррекции" . А на 21074 с М74к РДТ с вакуумной коррекцией??? Если БЕЗ, то это все обьясняет!!! Так как судя по виду гравика это оно и есть!
Кстати в в справке к СТпро7 есть формула:
распределенный впрыск топлива: Tinj = (KP * GTC / KFst) + KFd
где:
Tinj - время открытия форсунок
KFst - Статическая производительность форсунки (количество топлива, подаваемого форсункой за 1 мс. при номинальном давлении).
KP - суммарный коэффициент коррекции топливоподачи (в том числе и коэфф. регулирования по ДК).
GTC - цикловая топливоподача (количество топлива в мг, расчитанных на 1 рабочий цикл)
KFd - Динамическая производительность форсунки (добавочное время впрыска по напряжению, необходимо для компенсации запаздывания открытия форсунки относительно импульса управления).

Склоняюсь к тому что KP - суммарный коэффициент коррекции в этой формуле содержит в себе и мультипликативную коррекцию которая из сканера, и коэфициент COEF содержащий аддитивную коррекцию самообучением из сканера.
COEF = TABKFADS + KP (при включенной продувке адсорбера).
COEF = TABKF + KP (при выключенной продувке)
где:
TABKFADS - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению
TABKF - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению
KP - текущий коэффициент регулирования (аддитивная составляющая)

Таблицы TABKF и TABKFADS адаптируются при работе регулятора по датчику кислорода.

Далее... GTCD и GTCF в справке к СТпро расписаны не плохо, и все давольно понятно, только почему-то "коэфициент обеднения" по дельте дросселя в калибровках стоковой прошивки М74к равен =0 во всех режимах? Это надо понимать что обеднение при уменьшении дросселя не используется? Почему?

Ладно, на сегодня хватит..., Картина потихоньку проясняется, так скоро и до экспериментов дойдем.

[Pashkovskiy65]

Кстати вроде читал, что реле давления топлива в рампе вроде бы связывают обычно с разряжением во впускном коллекторе, и оно держит постоянное давление в рампе, относительно именно давления во впускном коллекторе, а не относительно атмосферного. Что как-то компенсирует перепады давления на впуске, такими-же перепадами давления в топливной рампе.

Ваши высказывания наводят на мысль, что вы теоретик, а не практик. Не реле, а регулятор, и механизм его работы давно понятен.

Кстати только сегодня в справке к СТпро7 к январям нашол вот такое: "Коррекция времени впрыска для работы с РДТ без вакуумной коррекции" . А на 21074 с М74к РДТ с вакуумной коррекцией?

Это элементарные вещи - рампа с обраткой с вакуумной коррекцией, без обратки - соответственно.
И не понятно, для чего копировать целые разделы из справки?
Мы их уже читали.

[Rover]

Ваши высказывания наводят на мысль, что вы теоретик, а не практик.

Вы правы, но это временно , просто хотелось бы предварительно изучить обьект теоретически, что-бы практические результаты были более предсказуемы, и находились как можно ближе к ожидаемым .

Не реле, а регулятор, и механизм его работы давно понятен.

Да, так более правильно, учту на будущее.

И не понятно, для чего копировать целые разделы из справки?

Для того чтобы у читающих было все перед глазами и процесс понимания того о чем реч был менее затруднительным, а так-же в случае желания ответить не требовалось делать лишних телодвижений, чтоб можно было что-то при ответе скопировать из моего-же поста, не открывая справки, и ткнуть меня носом ,чтоб ответ сводился к элементарным: "Как тут...", "...Здесь не правильно", "Вот так...правильно", и т.д. Так как для меня важен каждый ответ, поскольку ускоряет рост моего понимания прогрессивно, а для отвечающих это всего лишь ничего не значащий, широкий жест доброй воли.

[Rover]

Сегодня хотелось бы спросить про не столь глобальные, и не очень важные, на мой предварительный взгляд, но интересные замеченные вещи...
Температура охлаждающей жидкости, для включения барокоррекции в стоковой прошивке I428RF09 =120 гр.С !?? Это надо понимать как исключение этой коррекции из алгоритма? Так как вроде на 105-107 гр.С включается вентилятор охлаждения, и температура никогда не доходит до 120 !? Следовательно двигателю установленному на Ваз 21074 с БУ М74к (21067, V8, 1,6L) барокоррекция не требуется? Однако на графике "Зон барокоррекции" какие-то зоны все-же оприделены!? Или так и должно быть, и барокоррекция требуется только при перегреве двигателя свыше 120гр.С ???
В Motor-Scan есть параметр "Пусковая характеристика" (Европа/Россия). При сканировании этот параметр показал, что у моего ЭБУ пусковая характеристика - "Европа" ! В СТпро ни в калибровках, ни в справке ничего про это не нашел. Может кто знает, чем отличается "Пусковая характеристика"-Европа, от "Пусковой характеристики"- Россия ? Как переключить с Европы на Россию ? Или где-то об этом можно почитать? Или это и есть стандарты EVRO2, EVRO3, EVRO4, и Россия83 ???

[SLA]

помоему там одновременный или попарно паралельный впрыск при пуске двигателя, европа следит за экологие при пуске а для россия саммое главное чтоб быстро завелась , экология на втором месте

[Rover]

Спасибо за подсказку. В принципе алгоритмы пуска на стоковой прошивке, во всяком случае холодного пуска, у М74к организованны видимо не плохо, т.к. при попытке завести машину в минус 30 гр.С , она к моему удивлению завелась, не очень уверенно, но с первой же попытки, некоторое время колебалась, заглохнуть или раскрутиться, в итоге раскрутилась. Это единственное что меня тогда порадовало. После этого запуска обнаружил ошибки по пропуску воспламенения. Но в целом не плохо.
Нашел статью которая не плохо освещает работу "моментной модели", на примере Siemens Sirius 34. Эта система разработанна в конце 90-х годов как функциональным аналог BOSCH motronic ME7. Автору материала большое человеческое спасибо за выложенный материал, это с его стороны очень широкий жест доброй воли ,достойный подражания . Вот ссылка: http://clio2rs.blogspot.com/2009/08/blog-post.html . Позже надо будет подумать о роли "моментной модели" применительно к М74к.

[Rover]

Так, ну что-же... , тихо сам с собою продолжу я беседу . Все таки не давало мне покоя, эта "барокорекция" при температуре 120 гр.С. Передумал все возможные варианты, и пришел к выводу, что это скорей всего какой-то пережиток, наследие прошлого, и в существующей комплектации, М74к, не имеет смысла. Ведь в Ваз 21074 с БУ М74к нет датчика атмосферного давления, или точнее, наверное, датчика давления в рессивере, или на впуске!? Если внимательно посмотреть на график этой "барокоррекции" (прицеплю ниже), то середина этой зоны барокоррекции находится, примерно, в районе циклового наполнения около 30 мг/цикл, тогда как на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке и РХХ на 60 шагах, при рабочей температуре ОЖ, цикловое наполнение уже 120-130 мг/цикл ! И при этом обороты в районе 2000-2300! Далеко не холостые! Получается, что данная режимная точка соответствует хорошему принудительному холостому ходу, когда машина накатом при включенной передаче, принудительно вращает двигатель, и при этом закрыта не только дроссельная заслонка, но и практически закрыта подача воздуха через РХХ ! В рессивере в это время, на впуске, создается практически вакуум, такой, какой только способен создать данный двигатель при принудительном, и довольно быстром вращении. И при возникающем вопросе: "А что можно корректировать в таком режиме работы ДВС ? " Более логичного ответа, как что-то на вроде: "Коррекция АЦП "нуля" датчика давления в рессивере" или "Адаптация датчика давления в рессивере под конкретный ДВС" , (так как на показаниях этого датчика могут быть основаны расчеты GBC например), ничего более на ум не приходит . Возможно это осталось от каких-то систем в прошлом работающих с датчиками давления, но в семерке их вроде нет, поэтому и температура ОЖ включения барокоррекции = 120гр.С, чтоб исключить эту коррекцию из алгоритма.
Кстати из-за этой барокоррекции перечитывал Гирявца... У него в Главе3 пункт 3.5 тоже реч идет о "барокорекции" но далеко не о той которая включается при температуре ОЖ = 120 гр.С Цитата: " К факторам, определяющим величину
рассогласования действительной и табличной цикловой массы воздуха, можно отнести величину
атмосферного давления Ратм, температуры поступающего в двигатель воздуха Tвn и его влажность
Нвп. Эти факторы могут быть совокупно объединены в один коэффициент, называемый
коэффициентом барометрической коррекции: ^КGВД =f(Pamм, Tвn, Hвn). Поскольку, коэффициент
барометрической коррекции характеризует отклонение величины табличной цикловой массы от
действительной, то его величина может быть определена непосредственно в процессе работы
двигателя в зонах режимной области, где показания датчика массового расхода достоверны."
Здесь реч идет о "Базовом цикловом наполнении" табличном, полученным в лаборатории опытным путем, при определенном давлении, температуре, влажности, и тд. и тп. и цикловом наполнении реальном, при отличающихся условиях по температуре, влажности, атмосферном давлении, в тех же режимных точках, нахождение своего рода "коэфициента отличия" реального, от лабораторного, и дальнейшее использование, применением найденного коэфициента к лабораторным показателям, для нахождения реальных показателей . Получается, что у М74к кроме "Мультипликативного и аддитивного коэфициента самообучением" (из сканера), где-то должен быть "коэфициент отличия" самообучением, для приведения табличного "Базового циклового наполнения" к реальному !??? Так как корекция по температуре вроде бы имеется (=1), а вот давление, влажность и прочее остается без корректировки!?

[Rover]

К вопросу о наличии "коэфициента отличия" самообучением, возникает ещё ряд вопросов.... Гирявец этот коэфициент находит просто, сравнивая показания ДМРВ (в рабочей зоне) с табличными, лабораторными GBC, но насколько можно доверять показаниям ДМРВ ? Ведь если он имеет погрешность (приличную, от старости), то в нашем случае во время включения обратной связи по ДК произойдет корректировка смеси с помощью коррекции времени впрыска, а так-же в последствии и средствами мультипликативной и аддитивной корекции самообучением (которые из сканера), следовательно эти коррекции (из сканера) будут в себе содержать не только внешние факторы, отклоняющие состав смеси от "нормы", но и фактор погрешности ДМРВ. Вычисленные Мультипликативная и аддитивная коррекции (из сканера), как я понял, продолжают свое участие в алгоритме расчета топлива даже при отсутствии обратной связи (мощностной режим, только завели-не прогрета и тд и тп). Тогда, пока расчет GBC базируется на показаниях ДМРВ, мультипликативная и аддитивная коррекции, во время отсутствия ОС, содержащие в себе поправки на внешнии факторы и на фактор ДМРВ, будут помогать смеси остаться в "норме", но как только расчет пойдет исходя из табличных GBC, мультипликативн. и аддитивн. коррекции той своей частью которая содержит поправку на внешние факторы поможет смеси прийти к норме, а второй частью, которая содержит поправку на фактор ДМРВ - снова уведет от нормы. Если же попытаться найти "коэфициент отличия" как у Гирявца, то он будет так-же содержать, как поправку на ошибку из-за внешних факторов, так и поправку на погрешность самого ДМРВ, Такой "коэфициент отличия" будет не корректным, а отделить в показаниях ДМРВ сколько воздуха прошло "в действительности" (а не сколько показало), сколько "по старости", а сколько из-за "погоды" не представляется возможным. При таком раскладе получается что ДМРВ должен быть исправным, показаниям ДМРВ (в рабочей зоне) надо верить безаговорочно, это истина в последней инстанции , а мультипликативный и аддитивный коэфициенты коррекции (из сканера) это и есть "коэфициент отличия" лабораторного GBC - "Базового циклового наполнения"- по СТпро7 в М74к, от реального GBC. И они-же, коэфициент "Барокоррекции" у Гирявца... |0 :nu-nu:
P.S. Правильней конечно-же сказать, что мультипликативный и аддитивный коэфициенты коррекции (из сканера), среди прочих, содержит в себе и этот "коэфициент отличия" лабораторного GBC, так как мультипликативный и аддитивный коэфициенты коррекции (из сканера) более масштабные и многофункциональные корекции, а иметь отдельный коэфициент перевода лабораторного GBC к реальному не целесообразно, так как уже упоминал, что если ДМРВ "поплыл", то этот специаильный коэфициент всеравно будет не корректным.

[Rover]

Как все запутанно... |0 Вообще глядя на то, как все завязано на обратной связи по ДК, начинаешь задумываться, а как же машина без обратной связи-то вообще может работать!? И как вообще карбюраторные авто ездят, не зная какое атмосферное давление и влажность воздуха ?

[Rover]

Вау... Нашел на другом форуме тему, по параметрам сканера, для общего развития, построения аналогий и отслеживания паралелей по образу и подобию ..., особенно начинающим, есть что почитать вот ссылка http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php? ... 02&start=0 . Скоро и мы до экспериментов доберемся... может быть . Есть еще не ясные вопросы..., ещё много вопросов , не будем торопиться...Будем пока читать и на усы наматывать спалить ЭБУ всегда успеем , кстати сколько перепрошивок может выдержать М74к ? И существует ли двухрежимное ПО для классики под М74к ? Чтоб за одну перепрошивку два варианта.

[zattar]

существует ли двухрежимное ПО для классики под М74к ? Чтоб за одну перепрошивку два варианта.

Для М74 есть,а про М74К пока не слышно.

[Rover]

В сканере на ЭБУ М74к в наборах есть параметр : " Параметр адаптации регулировки ХХ, % " . Может кто разбирался с ним, и знает, что это за параметр ? Что показывает? Что за адаптация регулировки ХХ ? Может где об этом почитать можно?

[vorden71]

В сканере на ЭБУ М74к в наборах есть параметр : " Параметр адаптации регулировки ХХ, % " . Может кто разбирался с ним, и знает, что это за параметр ? Что показывает? Что за адаптация регулировки ХХ ? Может где об этом почитать можно?

скорее всего адаптация к нагару в ДУ. т.е. при появлении нагара на стенке уменьшается проходное сечение ДУ и ЭБУ должен это компенсировать бОльшим углом открытия ДЗ для поддержания заданых оборотов на ХХ. это мои мысли вслух,точно не знаю.

[Rover]

Ну..., какое-то обсуждение..., уже радует , мысль про адаптацию к нагару в ДУ, конечно интересная, но ... даже если нагар в дроссельном узле (если я правильно понял) случился, то ЭБУ не сможет это поправить открытием дроссельной заслонки на больший угол, так как на ВАЗ 21074 нет привода дроссельной заслонки, там НЕ электронная педаль газа, к заслонке от педали идет обыкновенный тросик, а на заслонке датчик положения ДЗ. Холостой ход регулируется посредством РХХ..., хотя если допустить, что на большее число шагов будет открываться именно канал РХХ, то в принципе это возможно , но в таком случае интересен механизм обнаружения нагара , и потребности в коррекции , и насколько сильной эта коррекция должна быть . Вобщем, проанализировав связь других параметров с "параметром адаптации регулировки ХХ" в различных режимах работы двигателя заметил такие особенности: Изменение параметра происходит при температуре ОЖ > 87,8 гр.С , и только на стоящем авто, когда скорость автомобиля = 0 км/ч, и присутствует флаг ХХ. Более того, его изменение (увеличение либо уменьшение), а оно происходит на прогретом, стоячем, с заведенным двигателем авто, регулярно, и в давольно широких пределах, от 5-15% до 35-40%, и за 15 минут может несколько раз возрасти, снизиться и снова возрасти. Если бы причиной коррекции параметра был нагар в ДУ, то за 15 минут нагар не мог бы появиться и исчезнуть несколько раз , Хотя как уже говорил, не исключаю того, что нехватка воздуха на холостом ходу по причине возникшего нагара в ДУ не может быть скомпенсирована этим параметром (надо будет проверить..., прикрыть ладошкой всас , я так не делал, я делал по другому ). Теперь о причинах, вызывающих столь частое и даввольно широкое изменение этого параметра: и дело тут не что бы совсем не в нагаре, а точнее наверное сказать не только в нагаре, его изменение тесно связано с параметром "Потребность в моменте для регулирования ХХ: I-часть, % " это интегральный регулятор ХХ, который как я понял большей частью управляет именно РХХ, приоткрывая воздушный канал холостого хода, когда накапливается ошибка по оборотам, этот интегральный регулятор сделан довольно медленным и инертным, организованным видимо програмным способом и имеющим давольно большую длинну фильтра (длинну оприделённого интеграла), ему и не надо быть быстрым т.к. и управляет он не очень шустрым механизмом РХХ, в отличие от пропорционально-дифференциального регулятора, который большей частью воздействует на УОЗ, их корреляция видна не вооруженным глазом. Так вот параметр "Потребность в моменте для регулирования ХХ: I-часть, % " возрастает, когда возрастает нагрузка на двигатель, и снижается когда нагрузка становиться меньше, но иногда случаются моменты, что по причине своей инерционности (медленно возрастает и медленно снижается) интегральный регулятор не успевает снизится до "нуля" как вновь возросшая нагрузка на двигатель вновь заставляет его развернуться и двигаться вверх, получается что перидичность (серия) возникновения регулярных нагрузок не дают опустится регулятору ниже какого-то оприделенного предела, (либо появилась какая-то постоянная нагрузка(кондеционер например, или генератор нагрузили, или масло от перегрева стало слишком жидким как вода и ухудшились самазывающие свойства, соответственно возрасла нагрузка по трению) и он вынужден постоянно находиться в большом плюсе колеблясь лишь незначительно ( возникновение так сказать постоянной составляющей), но интегральный регулятор как любой регулятор имеет какой-то свой предел регулирования, он не может возрастать до бесконечности, и если этот верхний предел близок, то его может не хватить для урегулирования появившейся очередной непредвиденной нагрузки, а так как это холостой ход, то двигатель заглохнет. Поэтому, чтоб разгрузить интегральный регулятор, и вернуть его в нулевое положение, постоянную составляющую берет, возрастая, на себя, этот параметр "адаптации регулировки ХХ ", это своего рода, относительно, долговременная корекция "нуля" интегрального регулятора ХХ. Аналогично если интегральный регулятор уходит далеко в минус и долго "от туда" не возвращается, то уменьшаясь параметр "адаптации регулировки ХХ ", "разгружаясь" сам, нагружает интегральный регулятор, заставляя вернуться его к "нулю". Так как параметр "адаптации регулировки ХХ ", это относительно долговременная корекция "нуля", то сам параметр ещё более медлителен и инертен, чем интегральный регулятор.
Сессию с записями которые я анализировал выложу ниже, где все наглядно видно, особенно на последних трех записях, там в графиках, и они делались специаильно для а нализа и проверки работы параметра "адаптации регулировки ХХ ". Надо заметить, что вентилятор охлаждения ОЖ так же является нагрузкой двигателю, через генератор, вентилятор включается при температуре 100,5 гр.С , а выключается вроде на 97,5 гр.С, поэтому если на графике увидите, что интегральный реглятор пришел в движение, то посмотрите на температуру ОЖ, возможно это включился, либо выключился вентилятор, а также я давал дополнительную нагрузку приотпуская сцепление на передаче и на ручнике , не долго, это там где обороты без видимых причин падали до 760 об/мин.