Чаще проблемы возникают с ДПКВ. Датчик расположен очень неудобно - в нижней части двигателя, где достаточно высокие температуры. Считается, что последнее и есть основная причина выхода его из строя.
Растяжение цепи достаточно уверенно диагностируется сканером по величине
INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
В соответствии с мануалом этот параметр в режиме ХХ должен находиться в пределах -5…+5 град. Обычно его значение изменяется гораздо меньше -1…+1 град.
Выход из строя датчиков часто сопровождается затрудненным запуском двигателя, сбоями в работе.
Наиболее надежный метод проверки датчиков и, пожалуй, единственный – анализ осциллограмм сигналов. Сопоставление осциллограмм ДПКВ и ДПРВ на ХХ и при повышенных оборотах (2000 и более) позволяет выявить сбой в работе системы фаз газораспределения из-за растяжения цепи или неполадок с клапаном VVT.
На рис 1. (ДПКВ схема коп) приведена идеальная схема сигналов ДПРВ (красный) и ДПКВ (синий), синхронизированных по времени. Она получена на основании анализа осциллограмм и в предположении, что форма сигналов датчиков Холла соответствует идеалу.
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.
http://forums.drom.ru/albums/15614/1910626.html
Сигнал ДПКВ (синий) Рис 1 Б.
За цикл работы двигателя (720 град) наблюдаем 4- пакета по 16 импульсов. Длительность пакета 155 град, пауза 25 град. Период следования пакетов составляет 180 град, т.е. соответствует по длительности одному такту.
ВМТ1 соответствующего цилиндра совпадает с передним фронтом шестого импульса в каждом пакете (получено из синхронных осциллограмм ДД и ДПКВ).
На схеме отмечены моменты зажигания, УОЗ в штатном режиме составляет 15…17 град до ВМТ.
Рис 1 В. Внутри пакета период отдельных импульсов 10 град, длина импульса и промежутка между ними 5 град, амплитуда 11,06 В.
Сигнал ДПКВ (красный) Рис 1 А.
Так же состоит из 4- пакетов. Количество импульсов в каждом пакете соответствует порядку работы цилиндров (1-3-4-2).
Расстояние между передними фронтами первых импульсов (период следования пакетов) 180 град.
Точка ВМТ1 находится на расстоянии 90 град от переднего фронта первого импульса.
Рис 1 Г. Импульсы в пакете следуют с периодом 30 град, их продолжительность и пауза между ними 15 град. Амплитуда, как и у сигнала ДПКВ, 11,06 В.
Синхронизация сигналов Рис 1 Д,Е.
При INT/V TIM – угле поворота распредвала впускных клапанов равном 0, должно наблюдаться совпадение:
- переднего фронта второго импульса ДПКВ с передним фронтом первого импульса ДПКВ (Д 1). Это «традиционное» суждение
http://mlab.org.ua/forum/download/file.php?id=1982
- либо, переднего фронта первого импульса каждого пакета сигнала ДПКВ с передним фронтом последнего импульса пакета ДПКВ (Д 2).
Допустимое смещение по мануалу, как уже говорилось -5…+5 град, что соответствует длительности импульса или паузы ДПКВ (Рис 1 Е).
Существует несколько иное мнение, что синхронизацию следует контролировать по положению заднего фронта первого импульса ДПКВ – он должен находиться внутри паузы пакетов ДПКВ.
http://forum.autodata.ru/post/1/17769/p160453.htm?hl=
http://forum.autodata.ru/file.php?fid=9 ... =984810527
Но в этом случае РВ позволительно отставать от КВ до 15 град, что значительно выше допуска, и не очень понятно, если РВ будет опережать КВ (из-за несовпадения меток).Общий смысл:
Сигнальный перепад - отрицательный, т.е. спад импульса.
Фронт импульса и последующий высокий уровень - это флаг готовности к отсчёту. (По аналогии с клетчатым флагом на гоночной трассе - поднятый влаг = приготовиться, момент отпускания флага = старт!).
Первый импульс от датчика коленвала, включая флаг готовности, будет восприниматься только после первого сигнального перепада (спада) от датчика фаз. Именно этот момент запускает процесс опознавания сигнала колена.
Ни о каких совпадениях речи быть не может, это случайное событие. Учитывается только "раньше" и "позже". Вернее если начало импульса колена (фронт=флаг) пришел "раньше" времени ( спада импульса фаз), то весь этот импульс колена не учитывается, а потому теряется.
Условие «Первый импульс от датчика коленвала, включая флаг готовности, будет восприниматься только после первого сигнального перепада (спада) от датчика фаз» следует рассматривать, как необходимое, но ни как не достаточное для синхронной работы КВ и РВ.
Здесь исходные данные по одной из полученных мной осциллограмм.
http://forums.drom.ru/albums/15614/1910627.html
(ДПКВ3.rar)
Nissan X-Trail, QR25DE, 2003, общий пробег 150 т. км. Но цепь и гидронатяжитель новые, что называется «без пробега по Японии», т.к. менялись 20 т. км назад. Метки совпадают. На ХХ параметр INT/V TIM = -1…+1, чаще всего стоит 0 град.
Распредвал отстает на 0,9 град, что является нормой.
Сигналы четкие и хорошо различимые.
http://forums.drom.ru/albums/15614/1910624.html
(СИГНАЛ ДПРВ ДПКВ)
Если сравнивать с идеалом, то не идеальные они.
http://forums.drom.ru/albums/15614/1910625.html
(Неисправности датчика Холла)
На ДПКВ явно завалены фронты, длительность сигналов и пауз (t1, t2) слегка плавает….
В мне не попадались скрины сигналов идеальной формы, надо полагать, что подобные отклонения допустимы и не сказываются на работе системы управления.
Проверяем работу клапана VVT. Сканер показывает его работу параметром INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.
Увеличиваем обороты, чтобы клапан заведомо активизировался, в данном случае это 3707 об/мин.
http://forums.drom.ru/albums/15614/1910628.html
(3707)
По осциллограмме РВ опережает КВ на 22 град, что и должно быть.
Вывод – жив бедолага!
Форма сигналов еще сильнее отличается от идеала. Но все работает, не менять же датчики из-за этого несовершенства (?), хотя морально надо бы подготовиться .
PS Это как догадываетесь - проба пера, может и получится что-то вразумительное...
Что-то с картинками немного затупил|0
Они поместились в конце, но полагаю, что можно понять, что к чему