Калибровки, параметры, алгоритмы М74к.

Отвечаем на вопросы новичков и не забываем, что сами ими были не так давно...
  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Калибровки, параметры, алгоритмы М74к.

Сообщение Rover »

Предыстория побудившая к созданию темы такова: 18 лет ездил на "Москвиче 412" 1980 г.в. и делал с ним сам всё что угодно. Почти каждый день, и зимой и летом круглый год был на колесах. Пол года назад по программе утилизации поменял Москвич на ВАЗ 21074 с ЭБУ М74к. Поездив на новой машине мягко сказать, был сильно разочарован. Не нравилось всё, начиная от поведения машины и её реакции на педаль газа, и заканчивая расходом бензина. Но деваться все равно некуда, денег на другую нет, и в ближайшее время не будет. Решил подогнать эту "под себя". И с тех пор уже как пол года изучаю ночами теорию ЭСУД :) . Но информации все равно не хватает. Да и теория попадается все как-то обобщенная, а хотелось бы поконкретней и по подробней о М74к. Не секрет что на М74к расход на холостом ходу: воздуха около 12 кг/час и топлива чуть более 1 литра/час это нормально, а с чем это связано? Можноли как-то это исправить? Во всех справках по тюнингу как правило не рекомендуют что либо менять в областях холостого хода и малых
нагрузкок, но если вазы с подобными движками под управлением Январей допустим 7.2 работают на ХХ с часовым расходом воздуха 9кг/час и топлива 0,7 литра в час, то почему М74к не может? В чем разница? Поэтому чтоб что-то менять "под себя" осознанно хотелось бы что-то уточнить, что-то расспросить у "бывалых" спецов, буду рад если кто-то поделится знаниями, и поможет осознать что есть что.
Вопросов конечно много :) , но с чего-тож надо начинать...., например вот посмотрел я калибровки стоковой прошивки, в таблице углов зажигания на ХХ есть провал, для чего? Кто нибудь пробовал его исправлять? например как у лады-гранты? Пока на этом остановлюсь, если не заклюёте то продолжим беседу..., а заклюете..., всеравно буду сам разбираться.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Не в сети
Аватара пользователя
Сообщения: 855
Зарегистрирован: 22.09.2008, 09:34
Откуда: Азнакаево татарстан
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 25 раз

Сообщение jody »

это для того чтоб детонации не было.
комплектация у моторов разная - на гранте с ДД, классика без ДД. отсюда и углы разные.
_________________
неисповедимы пути электронов
Айдар. 89172830697. скайп - aidar.k
Изображение

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Хорошо, теперь буду знать точно что датчика детонации у меня нет, интересно ещё узнать про датчик неровной дороги, есть на классике или нет?
А про углы на ХХ меня сподвиг спросить такой момент: Ниже на скрине виден момент пуска двигателя при температуре примерно 21 градус, и некоторый период времени его работы. Обороты двигателя исходя из заданных калибровок по оборотам для температуры в 21,5 градусов, даже с учетом всех поправок на обороты, должны бы быть более чем 1250 об/мин, однако они держаться на 1120-1160 об/мин, почему-то движек не может вытянуть заданные обороты. Реле холостого хода на максимуме, расход воздуха за 25кг/час. Регуляторы пропорционально-диференниальный в большом плюсе, интегральный вообще зашкалило, удивляет желаемый расход воздуха. Все на максимуме, но набрать заданные обороты что-то не дает, остаются два параметра состав смеси, и угол зажигания. Параметр смеси на ХХ задан в калибровках стехиометрический ALF=1, ну или даже если сразу начался прогрев нейтрализатора то 1<ALF<1,05 , такой разброс состава ннаверное не должен сильно влиять на обороты? Ну и остаются УОЗ, где из калиборвки видно, что при оборотах в примерно 1200 об/мин, снижен с 12 градусов, уже до 8-9 градусов, БУ конечно пытается его поднять от базовых 8-9гр. до 11-12гр. Но видимо регулировки по УОЗ маленько все-же не хватает.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Да, щас посмотрел..., во время прогрева, пока нет обратной связи по ДК желаемая лямбда действительно больше 1 но меньше 1,05. Видимо сразу начался процесс прогрева нейтрализатора, в таком случае тем более, заданные калибровками обороты при прогреве нейтрализатора должны быть 1250 об/мин. Однако имеем то, что имеем. Хотя в зимнее время насколько помнится при минусовой температуре обороты были больше, но там видимо заданная смесь по температуре была богаче.
Прицеплю всю сессию прогрева, там есть ещё интересные моменты, мы к ней ещё будем возвращаться.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Хотелось бы уточнить кое что для себя из теории:

Цитата из справки к CTPro 2.15.

"Регулятор управления добавочным воздухом черех РХХ.

Этот регулятор определяет положение РХХ следующим образом:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET))
где:
SSM - Положение РХХ, шаг.
TMFR - Жесткость регулятора частоты вращения.
KFRI - Интегральный коэффициент регулятора частоты.
KFR - Пропорциональный коэффициент регулятора частоты.

EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET - Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.


Работа регулятора в послепусковом периоде на холодном двигателе (температура двигателя < Температуры холодного пуска) не учитывает интегральную составляющую при положительном рассогласовании до тех пор, пока не достигнута уставка оборотов холостого хода (Текущие обороты >= Желаемых оборотов ХХ) "

А это цитата из справки к СTPro7:

"Если температура ОЖ меньше, чем Температура холодного пуска, то в алгоритм регулирования вносится ряд поправок:

· запрещается работа пропорциональной составляющей ПИ-регулятора РХХ при положительном рассогласовании оборотов, до тех пор, пока не достигнута уставка оборотов холостого хода. На холодном двигателе это не приводит к резкому перерегулированию и позволяет обеспечить более равномерную подачу воздуха до устойчивой работы двигателя.

· при работе холодного двигателя в режиме регулирования оборотов ХХ увеличивается время задержки адаптации положения шагового мотора, оно определяется в этом случае величиной Задержка адаптации РХХ холодного двигателя. Это необходимо для претотвращения неправильной адаптации начального положения РХХ, так как в переходном режиме средняя величина массового расхода воздуха, необходимая для адаптации, вычисляется неверно. "

В этих цитатах присутствует какаято путанница?
Хотелось бы уточнить какая часть выражения из первой цитаты является - интегральной, а какая - пропорциональной.

Если интегральная составляющая это скорость изменения ошибки, то разность (EFREQ - EFRET) в выражении это не что иное как скорость, то есть величина изменения ошибки за определенное время, те за время прошедшее с прошлого замера. И именно к этой части должен применяться интегральный коэфициент.
А пропорциональная составляющая учитывает величину текущей ошибки, т.е. - EFREQ , и именно к ней должен применяться пропорциональный коэфициент. Так?
Далее в первой цитате написано что в послепусковом периоде при регулировании не учитывается интегральная составляющая, а во второй, что - пропорциональная, для избежания перерегулирования.
На курсах "Теоретических основ електротехники" и "систем автоматизированного управления" вроде как говорили что именно "Интегральная составляющая" является инициатором перерегулирования и именно её надо уменьшать чтоб избежать устойчивых автоколебаний. Правильно?

Не в сети
Аватара пользователя
Сообщения: 855
Зарегистрирован: 22.09.2008, 09:34
Откуда: Азнакаево татарстан
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 25 раз

Сообщение jody »

на м74 днд тоже отсутствует.
и расчет параметров ведется немного по другим алгоритмам
чем на старых блоках и в стп есть не все калибровки - по этому и не совсем понятно почему не набирает обороты.
_________________
неисповедимы пути электронов
Айдар. 89172830697. скайп - aidar.k
Изображение

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Ясно. А где есть все калибровки? И где можно поискать алгоритмы на М74к ? :) . То что в М74к алгоритмы отличаются я уже понял. И выше писал, что на прогреве параметр "желаемого расхода воздуха" меня удивил. Но такой калибровки в СТпро, к М74к ,как "Желаемый расход воздуха на ХХ", нет, а есть каким-то образом расчитываемый параметр. Об алгоритмах расчета,которого, я могу только догадываться и строить аналогии.
Кстати не совсем понятна, так же конечная цель присутствия в М74к "моментальной модели". Если на "Гранте" електронная педаль газа, то там понятно, главная конечная цель "моментальной модели", это управление Электроприводом дроссельной заслонки, для получения "реального момента" равного "желаемому моменту", который был задан водителем. Но на классике нет электронной педали, и нет как такового "Желаемого момента", и даже если допустить, что желаемый момент как-то скоррелирован с величиной открытия дроссельной заслонки, то при отличии "реального момента" от "желаемого" система управления не сможет это поправить, так как нет самого главного инструмента для этого - привода дроссельной заслонки.

Не в сети
Аватара пользователя
Сообщения: 855
Зарегистрирован: 22.09.2008, 09:34
Откуда: Азнакаево татарстан
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 25 раз

Сообщение jody »

все кылибровки есть у производителя .
_________________
неисповедимы пути электронов
Айдар. 89172830697. скайп - aidar.k
Изображение

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Почему-то производитель не шибко заинтересован во внедрении, своих технологий в умы народных масс. Все покрыто тайной за семью печатями. Может и напрасно. Извесные или более доступные для понимания вещи получают большее распространение и пользуются бОльшим спросом, нежели закрытые для понимания, темные лошадки. Например у какого количества людей компьютеры архитектуры IBM ? А у кого есть "Макинтош" ? :) "Отдайте народу народный автомобиль!" :) Москвич забрали :(, а семерку до конца не отдали! :) Ну, да ладно, это уже политика.
Теперь по теме: хотелось бы немного узнать про коррекции.
С коррекцией времени впрыска понятно, она нужна для быстрого приведения состава смеси к стехиометрическому, во время работы обратной связи с использованием Датчика Кислорода.
Мультипликативная коррекция. Что это за коррекция?
Параметр сканера "Мультипликативная составляющая коррекции смеси самообучением" и калибровка CTpro "Базовая карта мультипликативной коррекции" - это разные вещи? Как они связаны друг с другом? В формуле из справки к СТпро есть формула:

Расчёт цикловой топливоподачи:

GTC = GBC * KGTCM / (ALF * 14,6) + GTCD + GTCF , где:

GTC - цикловая топливоподача
GBC - цикловый расход воздуха
ALF - желаемый состав смеси на данном режиме
KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива
GTCD - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах
GTCF - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки

Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.

--------------конец цитаты-----------------------
В ней KGTCM - мультипликативная коррекция которая имеется ввиду? Та которая калибровка из СТпро ? Или та которая параметр из сканера?
Если это разные вещи, то которая из этих мультипликативных коррекций Действует при замкнутой обратной связи по ДК, а которая при разомкнутой ОС ?
И почему базовая мультипликативная калиборвка в СТпро имеет именно такой вид, а не другой чем физически обьясняется именно такая зависимость графика? (картинку прицеплю), Как вообще получили этот график? Откуда его взяли? Расчитали? В справке к январям вроде как-то расчитывают исходя из масс топлива и воздуха при различной температуре, но тут жестко заданная зависимость от оборотов и наполнения!? Где-то встречал обьянение, что это корректировка, корректирует количество воздуха, поступившего в целиндр, так как не весь возух прошедший ДМРВ, и посчитанный им, поступает в цилиндры! :) , но тогда не понятно куда он девается ещё из впускного коллектора?
Так что такое мультипликативная коррекция? И физика возникновения необходимости в этой коррекции???
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Pashkovskiy65

Сообщение Pashkovskiy65 »

Rover, прочитайте книгу Гирявца А.К. "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем", и многие параметры станут понятнее. У меня некоторое понимание начало приходить после третьего прочтения.

Не в сети
Аватара пользователя
Сообщения: 855
Зарегистрирован: 22.09.2008, 09:34
Откуда: Азнакаево татарстан
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 25 раз

Сообщение jody »

+1000.
просто так - наскоком ничего не поймешь.
_________________
неисповедимы пути электронов
Айдар. 89172830697. скайп - aidar.k
Изображение

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Спасибо, книжка действительно интересная..., читаю..., 1/3 прочел, осталость ещё 2/3, самого интересного :), пока все понятно, когда дочитаю до конца, если остануться вопросы, ещё спрошу..., но надо дочитать до конца, затем продолжим ликбез.

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Книжку до конца дочитал. Интересная. Качество графических обьектов в PDF версии не очень хорошее :( . Содержание носит ощепознавательный характер, и довольно подробный обзор проблем с которыми можно столкнуться в теории ЭСУД, и некоторые применяемые, а так-же возможные варианты их решений. С физикой, возникновения в необходимости различных коррекций прояснилось. Но как именно организованны корекции именно в М74к пока остается не понятным. Связь "Базовой карты коэфициента мультипликативной коррекции" из СТпро, и "Мультипликативной коррекции самообучением" из сканера, и их место в алгоритме тоже пока остается неизвестным. :( Надо подумать....

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Думая, размышляя и сопоставляя, алгоритм из СТпро в виде формул :

1) GTC = GBC * KGTCM / (ALF * 14,6) + GTCD + GTCF
где:

GTC - цикловая топливоподача
GBC - цикловый расход воздуха
ALF - желаемый состав смеси на данном режиме
KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива
GTCD - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах
GTCF - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки



и затем: 2) Ting = KFOR * COEF * GTC + KFd

где:
Ting - время открытия форсунок
COEF - суммарный коэффициент коррекции топливоподачи, выбирается из ОЗУ.
GTC - цикловая топливоподача
KFd - Динамическая производительность форсунок


видится правильным, ну или во всяком случае логичным :) , и данные формулы примем за основу, этакий костяк, к которому можно что-то добавлять, или что-то заменять.

Далее, GBC - цикловой расход воздуха из первой формулы, так-то если все нормально, всё исправно и режим работы двтгателя не находится на грани экстремального, то цикловой расход воздуха расчитывается исходя из показаний датчика ДМРВ, путем интегрирования показаний за определенный промежуток времени, и т.д. и т.п. :) как у Гирявца...
Затем полученное показание умножается на коэффициент из таблици в калибровках прошивки " Поправка циклового наполненя" (компенсация, видимо, статических потерь во впускном тракте).
Затем к "поправленному GBC" прибавляется Динамическая поправка, которая компенсирует запаздывание ДМРВ при изменении потока, которое происходит видимо по причине того, что впускная система (коллектор, рессивер и др.) для воздушного потока является апериодичным фильтром, с апериодичной характеристикой, и во время изменения потребления воздуха двигателем, допустим при увеличение потребления, сначало откачивается воздух содержащийся в рессивере и коллекторе, в них образуется вакуумное разрежение, которое затем провоцирует движение воздуха по воздуховоду через ДМРВ. В случае-же уменьшения потребления, допустим утрируя что двигатель перестал совсем потреблять воздух, то воздух ещё какое-то время будет двигаться по воздуховоду через ДМРВ заполняя образованный до этого вукуум в коллекторе и рессивере. Данная Динамическая коррекция расчитывается как разность, расхода воздуха в этом цикле минус расход воздуха в предыдущем цикле, эта разность умножается на "Коэфициент динамической коррекции GBC" (в рабочем режиме) либо на "Коэфициент динамической коррекции GBC на ХХ", в зависимости от режима, беруться в калибровках прошивки, и полученное таким образом значение динамической коррекции прибавляется к "Правленному GBC", и в результате получаем ""Правленное GBC" с учетом динамической коррекции" которое затем и используется в первой формуле в качестве GBC. :)

Теперь, рассмотрим случай когда ДМРВ неисправен, или двигатель работает в таком режиме потребления воздуха, что показания ДМРВ в этой режимной точке далеки от реальных из-за погрешностей, и т.д и т.п. как у Гирявца... :) . То Цикловой расход воздуха расчитывается НЕ исходя из показаний ДМРВ, а берётся из таблици "Базовое цикловое наполнение" в прошивке, которое умножается на коэфициент взятый в таблице прошивки "Коррекция предельного GBC" Данная коррекция воздуха по температуре нужна видимо для того, что таблица "Базового циклового наполнения" составлялась экспериментальным путем в лабораторных условиях при определенной температуре, при определенном атмосферном давлении, и т.д. и т.п., а так как плотность воздуха различна при различных температурах и давлении, то и весовое количество воздуха попавшее в цилиндры будет различаться, поэтому чтоб скорректировать лабораторное "Базовое цикловое наполнене" к нашим различным по температуре условиям и используется этот коэфициент. (Кстати у М74к этот коэфициент во всем температурном диапазоне равен = 1, почему ??? ). В итоге получаем "Табличный корректированный GBC" к которому так-же, аналогично как и к "GBC посчитанному по показаниям ДМРВ" применяется статическая "Поправка GBC" и "Динамическая коррекция", в результате опять-же получаем ""Правленное GBC" с учетом динамической коррекции" которое затем и используется в первой формуле в качестве GBC. :)

В свете выше перечисленного сложившегося алгоритма по прежнему не понимаю необходимости применения, и графическую форму коэфициета из таблици "Базовой карты мультипликативной коррекции" !??? "Скрин которой в постах выше есть) :(

P.S. От хода мыслительного процесса, :) осталась рукописная шпаргалка. Так сказать визуализация того о чем шла реч, бумажный носитель этой визуализации :) очень скоро уйдет в никуда. А для быстрого восстановления хронологии в мозгах хотелось бы её сохранить, да и кому-то ещё возможно будет проще понять о чем шла реч выше глядя на неё. Поэтому положу её здесь.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось Rover 18.06.2012, 18:36, всего редактировалось 1 раз.

Не в сети
Сообщения: 29
Зарегистрирован: 07.04.2012, 00:02
Откуда: Нижний Тагил
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Rover »

Продолжим тему коррекций... Хотелось бы уже расставить все точки над понятиями: "Мультипликативная и Аддитивная " коррекции.
Мультипликативная (от английского multiplikativ - мультипликативный, множественный, множитель, перемножающий) указывает скорее на математическое действие, (УМНОЖЕНИЕ), которым данная поправка или коррекция воздействует на какую-то величину, и ни коим образом не идентифицирует саму поправку или коррекцию. Что касается математического действия "умножения", то это не обязательно увеличение какой либо целевой величины в несколько раз, хочется отметить, что действие "умножение" в некоторых случаях может заменить так-же и "действие деления". Например: 20*0,5=10 ,теоретически мы применили к числу "20" мультипликативный коэффициент " 0,5", т.е. "20" УМНОЖИЛИ на "0,5", а фактически разделили "20" на пополам, т.е. поделили на "2" !

Аддитивная коррекця, от английского (Add - добавить, прибавить) так же сокрее указывает на математическое действие, ("ПРИБАВЛЕНИЕ"), которым данная коррекция связана с целевой величиной, и так-же не в коим разии не является идентификацией применяемой коррекции. Так же хотелось бы отметить, что математическое действие "ПРИБАВЛЕНИЕ" в некоторых случаях может стать и действием "ВЫЧИТАНИЯ" , так как прибавляемая величина может быть и отрицательной . Например: 10+ (-2)=8 , теоретически мы прибавили к целевой величине "10" аддитивную добавку (-2), а фактически отняли от целевой величины "10" числовую величину (по модулю) аддитивной добавки.

Исходя из выше перечисленных соображений, так-то ВСЕ существующие коррекции, и поправки участвующие в расчетных алгоритмах БУ так или иначе являются мультипликативными, либо аддитивными, и их очень много :).

Например: в моем посте выше , где рассматривался алгоритм вычисления GBC для формулы "GTC = GBC * KGTCM / (ALF * 14,6) + GTCD + GTCF " , "Статическая поправка для GBC (по температуре)" является - мультипликативной, а поправка для GBC с учетом "Динамической коррекции" - аддитивной.
Так же в самой формуле "GTC = GBC * KGTCM / (ALF * 14,6) + GTCD + GTCF"
поправки GTCD и GTCF тоже являются аддитивными и наверняка не единственными.
Так же не исключаю того, что мультипликативная коррекция KGTCM это не одна коррекция, а возможно целая цепочка коррекций KGTCM= КМ1*КМ2*КМ3*....*КМn. По большому счету формула для расчета топлива в составе смеси это GTC = GBC / 14,6 , а все остальное коррекции, одни для того что-бы удержать состав в пределах стехиометрического, а другие как например ALF для того что-бы в нужные моменты на некоторое время отклонить состав смеси от стехиометрического в какую либо сторону.
Исходя из всех выше перечисленных соображений прихожу к мысли, что "Базовая карта мультипликативной коррекции" из карты калиборовок в СТпро и "Мультипликативный коэфициент коррекции самообучением" из сканера ЭТО НЕ ОДНО и тоже :) !!! Это два разых коэфициента, но оба они мультипликативные, и появление каждого из них обусловлено своими причинами.
Ответить

Вернуться в «Помощь новичкам»