- Ю. Миронов, конструктор.
В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фир-
мой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсично-
сти и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принима-
лись нормы токсичности США-83 (они были названы Евро-1).
С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Пе-
ред фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, ка-
либровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.
Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens,
Bosch и GM.
Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.
Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники дава-
ла фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.
Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных авто-
мобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение
было отдано GM.
Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один пред-
ставитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фир-
мы Bosch – двое-трое.
А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-
шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу
появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая
в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.
И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделе-
нием AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомоби-
ли ВАЗ компонентов ЭСУД.
Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств
автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соот-
ветствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к вне-
дрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро-2).
В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов
системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и пе-
редача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с
бортовой диагностикой второго поколения (OBD-II).
Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить
все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM
около миллиарда долларов.
В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по кон-
тракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.
Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично
я отвечал за электронику.
Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я
был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.
Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе ви-
сел смрад от выхлопных газов автомобилей.
Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было
пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось,
абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.
И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из Нью-
Йорка также самолётом долетели до Флинта.
Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные
квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Ту-
ровский и я.
Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из
двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых
жилых блоков.
Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений
фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным
микрочипом для прохода через входной турникет.
На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инжене-
ра.
Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM
со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.
Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согла-
совывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возника-
ли какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.
Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке.
На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомо-
били – распределённый.
В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы
управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и ка-
либровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания,
датчиков и жгутов проводов.
Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное
и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства ка-
либровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки кон-
троллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.
Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вер-
шигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – дирек-
тор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию). В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследо-
вательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта.
Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На тер-
ритории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учё-
ные, исследователи и инженеры.
Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до раз-
работки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно.
Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.
Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои
разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля
проводились разработки формы и деталей кузовов.
Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-
математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-
таки славяне и почти земляки).
Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описы-
вающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать
эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным
управлением для оценки формы.
Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в
мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьюте-
ра). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет
играет на поверхностях.
Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовы-
вать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров
размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.
Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один
системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное
обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование
микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение
микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.
А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с цен-
тром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по ал-
горитмам калибровщиков.
Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от
разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric –
по жгутам проводов, разъёмам и т.п.
Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассыл-
ка техдокументации – Лесли Кьюринг.
Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы
для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший
документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае
наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компо-
ненты системы и цели разработки.
Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.
Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и
нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибров-
кам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один за-
прос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.
С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, не-
смотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были
разными.
Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двига-
теля, влияющие на токсичность.
Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор,
топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер. Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информа-
ции по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомо-
биля.
Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный
минивэн ChevroletAstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте
практически отсутствует).
Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам.
начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам.
главного технолога.
В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на са-
молёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.
Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную
функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация
происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону за-
паздывания во всех цилиндрах одновременно.
Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по
мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.
Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за не-
соответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции за-
жигания при детонации вполне оправдана.
Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по
мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за раз-
бросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так,
что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.
Если для наших двигателей применить только защитную систему управления уг-
лом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабо-
чий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что
приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.
Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажига-
ния с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации
оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также инди-
видуально.
И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недос-
тижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.
После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь запи-
санных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня
пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».
После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгорит-
мы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с
индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.
К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достиг-
ли. Но на это уже были другие причины.
Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фир-
ма Delco Electronics – центр разработки и производства автомобильной электроники
концерна GM.
Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь
анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах кон-
троллеров фирм Siemens и Bosch и привлекал к переговорам в качестве эксперта по
функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.
В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Ко-
комо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлек-
троники.
Контроллер ISFI-2S разработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществ-
ляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением колен-
вала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных
процессов.
Однако главное для ВАЗа – это выполнение заданных требований для двигателя и
автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимущест-
вом.
После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурен-
тов и о ценах на них.
Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более
простой структуре контроллеров.
А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Ко-
комо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит эконо-
мию для ВАЗа более 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем
(как было записано в контракте).
И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную доклад-
ную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл.
Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года.
Но уже в 1992 году (работы с GM ещё не были закончены) руководство АВТОВА-
За приняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально
и конструктивно совместимых с компонентами GM.
Директором программы был назначен В. Кокотов, главным конструктором – Б.
Терентьев, главным технологом – В. Плакида.
Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов
ЭСУД на заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма
Авангард, с базовым предприятием СЭПО.
Генеральным директором фирмы Авангард был А. Палицин, техническим дирек-
тором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне
начальник отдела разработки Бош-Саратов).
Вскоре наряду с Авангардом по ключевым компонентам системы – форсунке и
контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской
инженерной академии (ПОРИА, г. Самара).
Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИА за-
ключило договор с ПОЗИМ (завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с
московской фирмой НПП Элкар.
Элкар – это бывшая лаборатория НАМИ во главе с начальником этой лаборато-
рии А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных
бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем.
Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим
оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до из-
вестных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой
лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения
в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83 (Евро-1).
К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану
НАМИ в области управления рабочим процессом.
Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем,
защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием.
Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИА Ю.Михеев и показал её Кокото-
ву, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИА
по контроллеру и форсунке.
С саратовским Авангардом мы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗа разра-
батывал технические требования (ТТ) на компоненты ЭСУД и передавал на Авангард.
Тот разрабатывал технические задания (ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангард
должен был найти предприятие для разработки и производства компонентов.
Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки –
очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творче-
ские коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардом для
выполнения различных этапов работ. По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигате-
лем, состоящее из схемотехников и программистов.
Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были
привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен
Ю. Федоренко.
По контроллеру решили ТТ не разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и за-
казчик и разработчик были в одном лице.
ТЗ на контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное
состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время –
вечерами и выходными.
Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной
элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ.
Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать
предприятиям отечественного Электронпрома (МЭП).
Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе раз-
решили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось
его скопировать.
Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых сис-
тем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось
разрабатывать технические требования на них.
Основную работу по разработке ТТ на элементную базу контроллера выполнил
А. Малышев.
К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предпри-
ятия Минэлектронпрома как Ангстрем и НИИМЭ (институт молекулярной электрони-
ки), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже.
Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и
проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производ-
стве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ.
Причём АВТОВАЗ с генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия
МЭП – денег не получили.
Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько эта-
пов.
Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной
элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испыта-
ния не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания,
они работали не в полном соответствии с ТТ и требовали доработки.
Но наши предприятия МЭП один за другим вставали и ничего доработать не
смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Коко-
това сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания
контроллера на импортной элементной базе.
Показательную в том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, ко-
нечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего дру-
гого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным
(что нас, как разработчиков, вполне устраивало).
Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терен-
тьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке кон-
троллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли».
Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название
должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным.
После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь .
Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время раз-
рабатывали и производили такие фирмы, как Motorola (США), Siemens (ФРГ), Philips
(Голландия), Thomson (Италия).
После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы
Thomson. Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomson и микроконтроллере
фирмы Siemens получила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomson
передала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые
мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2.
Однако вскоре фирмой Thomson был предложен комплект новых, только что раз-
работанных микросхем.
В результате чего образцы контроллеров Январь-2 даже не испытывались, а бы-
стро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1 начались калибровочные
работы.
Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкар и
ПОРИА велось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вы-
числительного ядра контроллера.
Элкар к тому времени имел контроллер и ПО на сложную двухпроцессорную ап-
паратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по
времени.
Специалистам ВАЗа (С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что совре-
менные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные
таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычис-
лительные процессы, необходимые для управления двигателем.
Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной
плате и упростить контроллер.
Разработка ПО (по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на
однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку до-
кументации на алгоритмы не существовало.
С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым (Элкар) и А. Бановым (ПО-
РИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкар и писали базо-
вое ПО для контроллера Январь-3.
Базовое ПО – это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового
наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.
Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазов-
ское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.
Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1 было сделано А. Бановым
(ПОРИА) с помощью А. Гирявца.
Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку ап-
паратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоми-
нающего устройства (EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.
Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПО диагно-
стики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функцио-
нальных испытаний Д. Дударю.
Контроллер Январь-4.1 пошёл в серийное производство. Производство было ор-
ганизовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.
Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1 была внедрена в
1995 году на автомобилях Самара и 2110.
Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произ-
ведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.
Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.
Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но
освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со
стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось
невозможно.
То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных фор-
сунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.
Встал вопрос об освоении производства ключевых импортных компонентов в
России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СП по производ-
ству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков. В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма
Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СП в Саратове по производству
форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.
По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4
для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без
датчика кислорода) и МР 7.0 для норм токсичности Евро-2, Евро-3 и США-98 для Ка-
нады.
На контроллер М 1.5.4 должно быть поставлено наше программное обеспечение
и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0 – программное обеспечение Bosch и наши
калибровки.
В процессе переговоров с фирмой Bosch были рассмотрены все возможные вари-
анты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который
должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.
Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4 с ва-
зовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство
(Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.
Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПО на контроллер
Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне при-
шлось воевать как с верхами, так и с низами.
Перенос ПО с контроллера Январь-4.1 на М 1.5.4 выполнил С. Кабаков, вернув-
шийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития
программного обеспечения.
Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПО контроллера М
1.5.4 была выполнена Ф. Гаджиевым.
Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0 на автомоби-
лях Самара и 2110, как было записано в соглашении с Bosch.
Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ (кроме Нивы) норм токсичности Ев-
ро -2 на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти
проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода доволь-
но приличные суммы.
Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1 –
отечественного аналога М 1.5.4 по функциям, присоединительным размерам и разъё-
му. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обес-
печение – ВАЗ.
Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на
ВАЗе по калибровке ЭСУД с контроллером М 1.5.4 шли полным ходом, когда приехали
А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.
Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров
Январь– 4, М 1.5.4 и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на
теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печат-
ную плату.
Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплона-
груженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стекло-
текстолите.
Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все
элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались
и производственные затраты на сборку и пайку.
Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но
разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопере-
дачу от силовых микросхем корпусу.
Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция
фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; в-
третьих – затрат на ПО и калибровку почти никаких, они просто переносятся с кон-
троллера М 1.5.4 на новый контроллер.
После переговоров Мирзоев дал добро на заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет од-
но из предприятий бывшего Минавтомпрома (к примеру, калужский завод Автоэлек-
троника).
Так появилось совместное предприятие НПП Элкар и АОАвтоэлектроника –
ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1.
С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к
2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ (кроме Нивы) под нормы токсич-
ности Евро-2.
Учитывая, что контроллер Январь-5.1 был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗ получил
дополнительное сокращение затрат.
В 2000 году московская фирма Вист-Сервис предложила ВАЗу свои услуги по
производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, по-
скольку от начала разработки Января-5.1 прошло три года и на рынке появились новые
элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся
ПО и калибровки.
И в 2001 году фирма Вист-Сервис (позднее НПО Итэлма) начала выпуск кон-
троллера ВС-5.1 и его поставку на ВАЗ.
В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУД с новым
контроллером М 7.9.7 фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4 и МР 7.0
с устаревшей конструкцией и элементной базой.
Калибровочные работы велись по проектам Евро-2 (для России) и Евро-3 (для
экспорта в Европу).
Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого
была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для
норм Евро-2 и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3 контроллер был разрабо-
тан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.
Но на ВАЗе было принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-
разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.
Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2S
фирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).
Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Ев-
ро -3 и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссель-
ной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено
было по-другому.
Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО
Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновре-
менно на НПО Итэлма и НПП Автэл.
В 2004 году были утверждены ПО и калибровки контроллера М 10 под нормы
токсичности Евро-3 для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самара и 2110. Но
они оказались на ВАЗе невостребованными, поскольку нормы Евро-3 в Европе в 2005
году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.
В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3 в России будут при-
няты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗе они бу-
дут выполняться с помощью ЭСУД с электроприводом дроссельной заслонки.
По инициативе ВАЗаНПП Автэл и НПО Итэлма подписали соглашение о рас-
пределении работ по контроллеру М 73.
В соответствии с ним разработку ПО должен был выполнить НПП Автэл. За
НПО Итэлма была разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров
для нужд калибровки.
АВТОВАЗ должен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные
испытания контроллера М 73 для классики, Самары, 2110 и Калины.
В 2007 году ВАЗ отложил применение электрического привода дроссельной за-
слонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классике и Калине (с двигате-
лем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.
С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗ начал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.
При этом на Приору и Калину с модернизированными двигателями, а также на
Ниву устанавливался контроллер М 7.9.7 (ф. Bosch).
На 2110 и Самару – М 73 с программным обеспечением Автэл, а на классику и
Калину (с сентября 2008 г.) – М 73 с вазовским ПО.
В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях
ВАЗ (кроме классики) должна применяться ЭСУД под нормы токсичности Евро-4 с
электрическим приводом дроссельной заслонки.
Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться кон-
троллер ME 17 фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74 производства Ав-
тэл /Итэлма с вазовским ПО.
Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производ-
ство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бю-
ро, до производства не дошло.
Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Bosch и
предназначенный для производства на СПБош-Саратов.
Это контроллеры Январь-6 для центрального впрыска топлива, Январь-8 для 8-
канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением ка-
ждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием
газ-бензин.
Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8-
разрядным микроконтроллером С509 фирмы Siemens и отличались только периферией.
Особняком стоит целое семейство контроллеров Март на базе 32-разрядных
микроЭВМ фирмы Motorola с ионной диагностикой в искровом промежутке свечей
зажигания.
С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исклю-
чить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фа-
зы, детонации и кислорода.
Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого
сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом
топливной смеси в каждом цилиндре.
Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых кату-
шек зажигания с элементами ионной диагностики.
На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для за-
вода сотни миллионов рублей.
ВАЗ-история ЭСУД
- Автор
- Сообщение
-
Не в сети
- Сообщения: 211
- Зарегистрирован: 18.09.2008, 17:23
- Откуда: Краснодарский край.Кропоткин
- Поблагодарили: 7 раз
- Контактная информация:
ВАЗ-история ЭСУД
-
Не в сети
- Сообщения: 3739
- Зарегистрирован: 29.12.2007, 00:51
- Откуда: Россия
- Благодарил (а): 5 раз
- Поблагодарили: 1914 раз
Все как всегда, вот када Бош сделает ионную диагностику тогда мы кинемся у них покупать, а сами ни-ни... катушки же новые делать надо. Опять по принципу Гайдара - нафиг сеять пшеницу, купим у пендосов сколько надо.
_________________
Motor-Master Chip
Motor-Master Chip
-
Не в сети
- Сообщения: 211
- Зарегистрирован: 18.09.2008, 17:23
- Откуда: Краснодарский край.Кропоткин
- Поблагодарили: 7 раз
- Контактная информация:
|0Все как всегда
А на такую хрень http://zabarankoi.ru/blog/43487067986?f ... 3487067986
они наши денюжки выделяют.
В настоящее время разработана КД на все элементы полноразмерной гибридной
энергоустановки параллельного типа, проведены предварительные расчёты расхода
топлива при движении по европейскому циклу для четырёх алгоритмов управления.
Собран автомобиль с мотор-генератором 4 кВт на напряжение 42 V. Реализован
старт-стопный режим, над остальными режимами предстоит ещё поработать.
Следует отметить, что этот автомобиль сделан без всякого финансирования, на
чистом энтузиазме ВАЗа и двух новосибирских предприятий – НГТУ и Института
ядерной физики (ИЯФ).
Для создания полноразмерного гибрида с мощностью на 15 кВт требуется заклю-
чение договоров с предприятиями-соисполнителями примерно на 3,5 – 4 млн. руб.
В своё время, в сентябре 2003 года, мы выходили с таким предложением к вице-
губернатору Самарской области В. Казакову и вроде бы даже получили положитель-
ную резолюцию, но до практического выделения средств дело так и не дошло.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.