ВАЗ-история ЭСУД

[Isis]

• Ю. Миронов, конструктор.
  В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фир-
  мой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсично-
  сти и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принима-
  лись нормы токсичности США-83 (они были названы Евро-1).
  С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Пе-
  ред фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, ка-
  либровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.
  Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens,
  Bosch и GM.
  Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.
  Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники дава-
  ла фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.
  Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных авто-
  мобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение
  было отдано GM.
  Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один пред-
  ставитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фир-
  мы Bosch – двое-трое.
  А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-
  шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу
  появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая
  в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.
  И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделе-
  нием AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомоби-
  ли ВАЗ компонентов ЭСУД.
  Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств
  автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соот-
  ветствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к вне-
  дрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро-2).
  В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов
  системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и пе-
  редача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с
  бортовой диагностикой второго поколения (OBD-II).
  Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить
  все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM
  около миллиарда долларов.
  В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по кон-
  тракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.
  Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично
  я отвечал за электронику.
  Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я
  был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.
  Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе ви-
  сел смрад от выхлопных газов автомобилей.
  Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было
  пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось,
  абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.
  И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из Нью-
  Йорка также самолётом долетели до Флинта.
  Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные
  квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Ту-
  ровский и я.
  Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из
  двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых
  жилых блоков.
  Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений
  фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным
  микрочипом для прохода через входной турникет.
  На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инжене-
  ра.
  Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM
  со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.
  Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согла-
  совывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возника-
  ли какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.
  Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке.
  На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомо-
  били – распределённый.
  В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы
  управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и ка-
  либровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания,
  датчиков и жгутов проводов.
  Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное
  и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства ка-
  либровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки кон-
  троллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.
  Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вер-
  шигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – дирек-
  тор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию). В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследо-
  вательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта.
  Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На тер-
  ритории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учё-
  ные, исследователи и инженеры.
  Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до раз-
  работки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно.
  Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.
  Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои
  разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля
  проводились разработки формы и деталей кузовов.
  Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-
  математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-
  таки славяне и почти земляки).
  Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описы-
  вающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать
  эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным
  управлением для оценки формы.
  Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в
  мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьюте-
  ра). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет
  играет на поверхностях.
  Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовы-
  вать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров
  размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.
  Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один
  системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное
  обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование
  микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение
  микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.
  А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с цен-
  тром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по ал-
  горитмам калибровщиков.
  Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от
  разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric –
  по жгутам проводов, разъёмам и т.п.
  Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассыл-
  ка техдокументации – Лесли Кьюринг.
  Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы
  для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший
  документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае
  наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компо-
  ненты системы и цели разработки.
  Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.
  Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и
  нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибров-
  кам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один за-
  прос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.
  С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, не-
  смотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были
  разными.
  Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двига-
  теля, влияющие на токсичность.
  Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор,
  топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер. Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информа-
  ции по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомо-
  биля.
  Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный
  минивэн ChevroletAstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте
  практически отсутствует).
  Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам.
  начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам.
  главного технолога.
  В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на са-
  молёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.
  Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную
  функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация
  происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону за-
  паздывания во всех цилиндрах одновременно.
  Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по
  мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.
  Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за не-
  соответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции за-
  жигания при детонации вполне оправдана.
  Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по
  мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за раз-
  бросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так,
  что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.
  Если для наших двигателей применить только защитную систему управления уг-
  лом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабо-
  чий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что
  приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.
  Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажига-
  ния с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации
  оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также инди-
  видуально.
  И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недос-
  тижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.
  После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь запи-
  санных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня
  пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».
  После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгорит-
  мы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с
  индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.
  К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достиг-
  ли. Но на это уже были другие причины.
  Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фир-
  ма Delco Electronics – центр разработки и производства автомобильной электроники
  концерна GM.
  Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь
  анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах кон-
  троллеров фирм Siemens и Bosch и привлекал к переговорам в качестве эксперта по
  функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.
  В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Ко-
  комо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлек-
  троники.
  Контроллер ISFI-2S разработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществ-
  ляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением колен-
  вала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных
  процессов.
  Однако главное для ВАЗа – это выполнение заданных требований для двигателя и
  автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимущест-
  вом.
  После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурен-
  тов и о ценах на них.
  Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более
  простой структуре контроллеров.
  А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Ко-
  комо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит эконо-
  мию для ВАЗа более 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем
  (как было записано в контракте).
  И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную доклад-
  ную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл.
  Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года.
  Но уже в 1992 году (работы с GM ещё не были закончены) руководство АВТОВА-
  За приняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально
  и конструктивно совместимых с компонентами GM.
  Директором программы был назначен В. Кокотов, главным конструктором – Б.
  Терентьев, главным технологом – В. Плакида.
  Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов
  ЭСУД на заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма
  Авангард, с базовым предприятием СЭПО.
  Генеральным директором фирмы Авангард был А. Палицин, техническим дирек-
  тором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне
  начальник отдела разработки Бош-Саратов).
  Вскоре наряду с Авангардом по ключевым компонентам системы – форсунке и
  контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской
  инженерной академии (ПОРИА, г. Самара).
  Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИА за-
  ключило договор с ПОЗИМ (завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с
  московской фирмой НПП Элкар.
  Элкар – это бывшая лаборатория НАМИ во главе с начальником этой лаборато-
  рии А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных
  бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем.
  Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим
  оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до из-
  вестных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой
  лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения
  в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83 (Евро-1).
  К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану
  НАМИ в области управления рабочим процессом.
  Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем,
  защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием.
  Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИА Ю.Михеев и показал её Кокото-
  ву, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИА
  по контроллеру и форсунке.
  С саратовским Авангардом мы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗа разра-
  батывал технические требования (ТТ) на компоненты ЭСУД и передавал на Авангард.
  Тот разрабатывал технические задания (ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангард
  должен был найти предприятие для разработки и производства компонентов.
  Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки –
  очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творче-
  ские коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардом для
  выполнения различных этапов работ. По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигате-
  лем, состоящее из схемотехников и программистов.
  Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были
  привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен
  Ю. Федоренко.
  По контроллеру решили ТТ не разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и за-
  казчик и разработчик были в одном лице.
  ТЗ на контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное
  состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время –
  вечерами и выходными.
  Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной
  элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ.
  Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать
  предприятиям отечественного Электронпрома (МЭП).
  Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе раз-
  решили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось
  его скопировать.
  Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых сис-
  тем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось
  разрабатывать технические требования на них.
  Основную работу по разработке ТТ на элементную базу контроллера выполнил
  А. Малышев.
  К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предпри-
  ятия Минэлектронпрома как Ангстрем и НИИМЭ (институт молекулярной электрони-
  ки), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже.
  Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и
  проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производ-
  стве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ.
  Причём АВТОВАЗ с генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия
  МЭП – денег не получили.
  Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько эта-
  пов.
  Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной
  элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испыта-
  ния не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания,
  они работали не в полном соответствии с ТТ и требовали доработки.
  Но наши предприятия МЭП один за другим вставали и ничего доработать не
  смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Коко-
  това сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания
  контроллера на импортной элементной базе.
  Показательную в том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, ко-
  нечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего дру-
  гого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным
  (что нас, как разработчиков, вполне устраивало).
  Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терен-
  тьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке кон-
  троллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли».
  Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название
  должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным.
  После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь .
  Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время раз-
  рабатывали и производили такие фирмы, как Motorola (США), Siemens (ФРГ), Philips
  (Голландия), Thomson (Италия).
  После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы
  Thomson. Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomson и микроконтроллере
  фирмы Siemens получила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomson
  передала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые
  мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2.
  Однако вскоре фирмой Thomson был предложен комплект новых, только что раз-
  работанных микросхем.
  В результате чего образцы контроллеров Январь-2 даже не испытывались, а бы-
  стро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1 начались калибровочные
  работы.
  Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкар и
  ПОРИА велось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вы-
  числительного ядра контроллера.
  Элкар к тому времени имел контроллер и ПО на сложную двухпроцессорную ап-
  паратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по
  времени.
  Специалистам ВАЗа (С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что совре-
  менные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные
  таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычис-
  лительные процессы, необходимые для управления двигателем.
  Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной
  плате и упростить контроллер.
  Разработка ПО (по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на
  однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку до-
  кументации на алгоритмы не существовало.
  С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым (Элкар) и А. Бановым (ПО-
  РИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкар и писали базо-
  вое ПО для контроллера Январь-3.
  Базовое ПО – это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового
  наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.
  Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазов-
  ское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.
  Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1 было сделано А. Бановым
  (ПОРИА) с помощью А. Гирявца.
  Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку ап-
  паратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоми-
  нающего устройства (EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.
  Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПО диагно-
  стики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функцио-
  нальных испытаний Д. Дударю.
  Контроллер Январь-4.1 пошёл в серийное производство. Производство было ор-
  ганизовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.
  Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1 была внедрена в
  1995 году на автомобилях Самара и 2110.
  Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произ-
  ведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.
  Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.
  Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но
  освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со
  стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось
  невозможно.
  То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных фор-
  сунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.
  Встал вопрос об освоении производства ключевых импортных компонентов в
  России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СП по производ-
  ству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков. В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма
  Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СП в Саратове по производству
  форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.
  По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4
  для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без
  датчика кислорода) и МР 7.0 для норм токсичности Евро-2, Евро-3 и США-98 для Ка-
  нады.
  На контроллер М 1.5.4 должно быть поставлено наше программное обеспечение
  и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0 – программное обеспечение Bosch и наши
  калибровки.
  В процессе переговоров с фирмой Bosch были рассмотрены все возможные вари-
  анты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который
  должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.
  Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4 с ва-
  зовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство
  (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.
  Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПО на контроллер
  Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне при-
  шлось воевать как с верхами, так и с низами.
  Перенос ПО с контроллера Январь-4.1 на М 1.5.4 выполнил С. Кабаков, вернув-
  шийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития
  программного обеспечения.
  Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПО контроллера М
  1.5.4 была выполнена Ф. Гаджиевым.
  Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0 на автомоби-
  лях Самара и 2110, как было записано в соглашении с Bosch.
  Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ (кроме Нивы) норм токсичности Ев-
  ро -2 на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти
  проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода доволь-
  но приличные суммы.
  Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1 –
  отечественного аналога М 1.5.4 по функциям, присоединительным размерам и разъё-
  му. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обес-
  печение – ВАЗ.
  Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на
  ВАЗе по калибровке ЭСУД с контроллером М 1.5.4 шли полным ходом, когда приехали
  А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.
  Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров
  Январь– 4, М 1.5.4 и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на
  теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печат-
  ную плату.
  Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплона-
  груженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стекло-
  текстолите.
  Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все
  элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались
  и производственные затраты на сборку и пайку.
  Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но
  разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопере-
  дачу от силовых микросхем корпусу.
  Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция
  фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; в-
  третьих – затрат на ПО и калибровку почти никаких, они просто переносятся с кон-
  троллера М 1.5.4 на новый контроллер.
  После переговоров Мирзоев дал добро на заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет од-
  но из предприятий бывшего Минавтомпрома (к примеру, калужский завод Автоэлек-
  троника).
  Так появилось совместное предприятие НПП Элкар и АОАвтоэлектроника –
  ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1.
  С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к
  2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ (кроме Нивы) под нормы токсич-
  ности Евро-2.
  Учитывая, что контроллер Январь-5.1 был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗ получил
  дополнительное сокращение затрат.
  В 2000 году московская фирма Вист-Сервис предложила ВАЗу свои услуги по
  производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, по-
  скольку от начала разработки Января-5.1 прошло три года и на рынке появились новые
  элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся
  ПО и калибровки.
  И в 2001 году фирма Вист-Сервис (позднее НПО Итэлма) начала выпуск кон-
  троллера ВС-5.1 и его поставку на ВАЗ.
  В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУД с новым
  контроллером М 7.9.7 фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4 и МР 7.0
  с устаревшей конструкцией и элементной базой.
  Калибровочные работы велись по проектам Евро-2 (для России) и Евро-3 (для
  экспорта в Европу).
  Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого
  была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для
  норм Евро-2 и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3 контроллер был разрабо-
  тан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.
  Но на ВАЗе было принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-
  разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.
  Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2S
  фирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).
  Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Ев-
  ро -3 и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссель-
  ной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено
  было по-другому.
  Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО
  Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновре-
  менно на НПО Итэлма и НПП Автэл.
  В 2004 году были утверждены ПО и калибровки контроллера М 10 под нормы
  токсичности Евро-3 для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самара и 2110. Но
  они оказались на ВАЗе невостребованными, поскольку нормы Евро-3 в Европе в 2005
  году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.
  В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3 в России будут при-
  няты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗе они бу-
  дут выполняться с помощью ЭСУД с электроприводом дроссельной заслонки.
  По инициативе ВАЗаНПП Автэл и НПО Итэлма подписали соглашение о рас-
  пределении работ по контроллеру М 73.
  В соответствии с ним разработку ПО должен был выполнить НПП Автэл. За
  НПО Итэлма была разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров
  для нужд калибровки.
  АВТОВАЗ должен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные
  испытания контроллера М 73 для классики, Самары, 2110 и Калины.
  В 2007 году ВАЗ отложил применение электрического привода дроссельной за-
  слонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классике и Калине (с двигате-
  лем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.
  С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗ начал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.
  При этом на Приору и Калину с модернизированными двигателями, а также на
  Ниву устанавливался контроллер М 7.9.7 (ф. Bosch).
  На 2110 и Самару – М 73 с программным обеспечением Автэл, а на классику и
  Калину (с сентября 2008 г.) – М 73 с вазовским ПО.
  В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях
  ВАЗ (кроме классики) должна применяться ЭСУД под нормы токсичности Евро-4 с
  электрическим приводом дроссельной заслонки.
  Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться кон-
  троллер ME 17 фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74 производства Ав-
  тэл /Итэлма с вазовским ПО.
  Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производ-
  ство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бю-
  ро, до производства не дошло.
  Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Bosch и
  предназначенный для производства на СПБош-Саратов.
  Это контроллеры Январь-6 для центрального впрыска топлива, Январь-8 для 8-
  канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением ка-
  ждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием
  газ-бензин.
  Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8-
  разрядным микроконтроллером С509 фирмы Siemens и отличались только периферией.
  Особняком стоит целое семейство контроллеров Март на базе 32-разрядных
  микроЭВМ фирмы Motorola с ионной диагностикой в искровом промежутке свечей
  зажигания.
  С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исклю-
  чить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фа-
  зы, детонации и кислорода.
  Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого
  сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом
  топливной смеси в каждом цилиндре.
  Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых кату-
  шек зажигания с элементами ионной диагностики.
  На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для за-
  вода сотни миллионов рублей.

[Sergey]

Все как всегда, вот када Бош сделает ионную диагностику тогда мы кинемся у них покупать, а сами ни-ни... катушки же новые делать надо. Опять по принципу Гайдара - нафиг сеять пшеницу, купим у пендосов сколько надо.

[Isis]

Все как всегда

|0
А на такую хрень http://zabarankoi.ru/blog/43487067986?f ... 3487067986
они наши денюжки выделяют.

В настоящее время разработана КД на все элементы полноразмерной гибридной
энергоустановки параллельного типа, проведены предварительные расчёты расхода
топлива при движении по европейскому циклу для четырёх алгоритмов управления.
Собран автомобиль с мотор-генератором 4 кВт на напряжение 42 V. Реализован
старт-стопный режим, над остальными режимами предстоит ещё поработать.
Следует отметить, что этот автомобиль сделан без всякого финансирования, на
чистом энтузиазме ВАЗа и двух новосибирских предприятий – НГТУ и Института
ядерной физики (ИЯФ).
Для создания полноразмерного гибрида с мощностью на 15 кВт требуется заклю-
чение договоров с предприятиями-соисполнителями примерно на 3,5 – 4 млн. руб.
В своё время, в сентябре 2003 года, мы выходили с таким предложением к вице-
губернатору Самарской области В. Казакову и вроде бы даже получили положитель-
ную резолюцию, но до практического выделения средств дело так и не дошло.

[artmel]

очень интересная статья!