Ну так обьясните нам свою теорию перекрытия клапанов.putnik51 писал(а):На х.х и малых нагрузках дейсвительно идет заброс выхлопа во впуск.Но с увеличением оборотов все меняется.
Ну конечно при увеличении оборотов ТВС прямо с впускного тракта в выпуск ........... выбрасывается. В таком случае жди взрыва в глушителе.
блин, зацепило!!!!!!!!!
- Автор
- Сообщение
-
Не в сети
- Сообщения: 1481
- Зарегистрирован: 19.12.2008, 12:33
- Откуда: Псков
- Благодарил (а): 2 раза
- Поблагодарили: 39 раз
- Контактная информация:
_________________
Эксперт - это человек, который совершил все возможные ошибки в очень узкой специальности
Эксперт - это человек, который совершил все возможные ошибки в очень узкой специальности
-
Не в сети
- Сообщения: 2727
- Зарегистрирован: 04.12.2009, 09:44
- Откуда: Кубань
- Благодарил (а): 20 раз
- Поблагодарили: 231 раз
Это не моя теория.Это то что есть на самом деле.Я давал Вам ссылку- Вы не стали смотреть.Теперь Сергей для Вас скачал. Так смотрите внимательно .kbh72 писал(а):Ну так обьясните нам свою теорию перекрытия клапанов.putnik51 писал(а):На х.х и малых нагрузках дейсвительно идет заброс выхлопа во впуск.Но с увеличением оборотов все меняется.
Ну конечно при увеличении оборотов ТВС прямо с впускного тракта в выпуск ........... выбрасывается. В таком случае жди взрыва в глушителе.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
_________________
Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
Будьте внимательны к своим мыслям , они начало поступков.
-
Не в сети
- Сообщения: 1050
- Зарегистрирован: 01.08.2009, 15:18
- Откуда: Архангельская обл. г. Вельск
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 70 раз
- Контактная информация:
начнем с того что все эти осцилки на хх, я ни сколько не отрицаю об этом. если есть у кого такая картинка на 6000-7000 об. то просим показать.
нас сейчас интересуют те обороты на которые настроена голова, а настраивают ее так чтоб улучшить цикловое наполнение, а то что при раннем открытии впускного во впуск попадает отработанные газы, только ухудшит наполнение.
нас сейчас интересуют те обороты на которые настроена голова, а настраивают ее так чтоб улучшить цикловое наполнение, а то что при раннем открытии впускного во впуск попадает отработанные газы, только ухудшит наполнение.
-
Не в сети
- Сообщения: 79
- Зарегистрирован: 24.05.2010, 16:34
- Откуда: г.Архангельск
- Благодарил (а): 9 раз
- Поблагодарили: 7 раз
putnik51, эти картинки характерны при вращении двигателя БЕЗ воспламенения, ну или близко к работе на х.х.!!! А вот при работе мотора на 3000 об., движение топливно-воздушной смеси и отработанных газов(в момент перекрытия клапанов) будет другое. Потому нормы СО и СН на х.х. больше, чем на повышенных оборотах.
-
Не в сети
- Сообщения: 79
- Зарегистрирован: 24.05.2010, 16:34
- Откуда: г.Архангельск
- Благодарил (а): 9 раз
- Поблагодарили: 7 раз
putnik51, эти картинки характерны при вращении двигателя БЕЗ воспламенения, ну или близко к работе на х.х.!!! А вот при работе мотора на 3000 об., движение топливно-воздушной смеси и отработанных газов(в момент перекрытия клапанов) будет другое. Потому нормы СО и СН на х.х. больше, чем на повышенных оборотах.
-
Не в сети
- Сообщения: 1050
- Зарегистрирован: 01.08.2009, 15:18
- Откуда: Архангельская обл. г. Вельск
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 70 раз
- Контактная информация:
Есть третий вид наддува - инерционный. Он не требует нагнетателя вообще. Подача воздуха или смеси происходит от сочетания колебательных процессов во впускном и выпускном каналах. Их длину можно подобрать так, чтобы столб воздуха (как его называют) или смеси на определенных оборотах двигателя колебался "в ногу" со столбом отработавших газов. И такое синхронное их колебание позволяет затягивать (другого слова не найти) в камеру сгорания больше воздуха, то есть окислителя, чем обычно. Беда в том, что инерционный (резонансный) турбонаддув наступает в определенном режиме работы мотора по числу об/мин. Подбирая длину впускного канала, можно создать инерционный наддув на любых оборотах. При одной длине впускного канала прирост мощности, а следовательно, и крутящего момента можно получить на средних оборотах, при другой - на высоких. Чтобы выиграть и в росте мощности, и в росте крутящего момента, на некоторых современных моторах воздуху предлагается идти по двум разным впускным каналам: короткому и длинному.
http://forum.kerch.net/topic/7095-inercionnii-nadduv/
http://forum.kerch.net/topic/7095-inercionnii-nadduv/
-
Не в сети
- Сообщения: 1480
- Зарегистрирован: 15.04.2009, 14:16
- Откуда: Краснодарский край.
- Благодарил (а): 6 раз
- Поблагодарили: 128 раз
В общем,вот интересное видение по этому вопросу,да и полный ответ,на ваш вопрос:
http://tuning-garage.ru/forum/viewtopic.php?t=23
Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора("ЗА ХВОСТ,ЧТО ЛИ"). В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.
http://tuning-garage.ru/forum/viewtopic.php?t=23
Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора("ЗА ХВОСТ,ЧТО ЛИ"). В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.